На головну   всі книги   до розділу   зміст
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Надійність водія

Проблема надійності водіїв транспортних засобів і передусім автомобілів є такою, що визначає в системі; заходів, направлених на попередження дорожньо-транспортних випадків. Від рівня її рішення практично цілком залежить число злочинів і адміністративних правопорушень, що здійснюються на дорогах країни.

Зрештою надійність водія визначається рівнем його можливостей і готовністю забезпечити безпечне управління транспортним засобом. Поняття "надійність" часто ототожнюється з "професіоналізмом", "майстерністю", "дисциплінованістю" і деякими іншими термінами, що визначає необхідні для водія якості по безаварийному управлінню автомобілем.

Однак, як представляється, кожний з них відображає лише певну сторону надійності водія, але не розкриває його суті загалом. Більше того, при односторонньому підході до тлумачення "надійності водія" можна вдатися до крайності і зробити рекомендації, які можуть дезорієнтувати водія і навіть заподіяти шкоду.

Нерідко трактування майстерності доводить його до віртуозності, ходінню по лезу ножа. Відносно водіїв Проводиться думка про необхідність досягнення такого рівня управління автомобілем, який би дозволив увернуться від прикрощів в будь-якій складній ситуації. Мова йде не про уміння не створювати таких ситуацій, а про уміння виходити з них без втрат.

Думається, що майстерність - не головна межа надійного управління автомобілем. Принаймні твердження про те, що "все залежить від майстерності передбачення і точного розрахунку водія, а також знання дорожньої обстановки" потребує істотного коректування. Точний розрахунок - це розрахунок з мінімальними допусками в ту або інакшу сторону. Найменший збій, відступ від розрахунку - і він може підвести. Навряд чи така манера управління необхідна кожному водію в його повсякденній практиці. Значно краще, якщо допуски у бік безпеки будуть збільшені і надійно гарантовані. Не треба забувати і про те, що межі всякої майстерності при управлінні транспортним засобом повинні бути обмежені допустимими нормами, визначуваними Правилами дорожнього руху.

Останнім часом з'являється все більше і більше рекомендацій про те, як уникнути ДТП в екстремальних ситуаціях. Вони засновані на результатах досліджень, особистому досвіді або виключно на логічних міркуваннях. Детально описуються десятки способів розташування рук на рулі і перехоплення при його обертанні, розвороті автомобіля на 180° із застосуванням гальм, подолання закруглень дороги без зниження швидкості і багато що інше. Видимо, все це знати корисно, і дійсно кожному треба уміти ухвалити правильне рішення, швидко і самим раціональним образом розпорядитися в складній ситуації. Однак ще більш важливо уміти управляти автомобілем таким чином, щоб подібна ситуація не склалася, щоб не вимушувати себе до ризикованих дій при надмірних обставинах. Цьому треба вчити передусім. У цій науці можна досягнути найкращих результатів в справі попередження дорожньо-транспортних випадків.

З чого ж складається надійність водія?

Людина, бажаюча отримати водійський кваліфікацію, повинна володіти певними фізичними і психофизическими якостями, його здоров'я повинно задовольняти встановленим вимогам. Перелік протипоказань, що виключають допуск особи до управління механічними транспортними засобами або їх деякими категоріями, міститься в Інструкції про порядок медичного огляду осіб, бажаючих отримати водійський посвідчення.

Крім того, передбачені періодичні повторні огляди осіб, керуючих транспортними засобами. Встановлений також порядок певних виключень відносно інвалідів, у яких пошкоджені або навіть ампутовані кінцівці.

Мінімальні медичні вимоги містяться в міжнародних документах, що розробляються з участю Всесвітньої організації охорони здоров'я.

У нашу задачу не входить детальний розгляд медичних вимог, що пред'являються до осіб, бажаючих отримати водійський посвідчення. Відмітимо лише деякі пов'язані з ними проблеми.

Експеримент, який був проведений з глухими і глухонімими особами, показав, що їх надійність не знижується в зв'язку з дефектами слуху. Це пояснюється тим, що інформація про дорожню обстановку сприймається в основному за допомогою зору. Важливо і та обставина, що ці обличчя відсутність слуху компенсували підвищеною увагою.

У останні роки загалом відмічається тенденція ослаблення деяких медичних вимог з тим, щоб розширити коло осіб, які могли б управляти транспортними засобами. Наприклад, дозволити допуск до руля дальтонікам. Це забезпечується за рахунок поліпшення коштів і систем інформації. Наприклад, сигнали світлофора тепер розташовуються в суворо певній послідовності. Червоний сигнал зверху, дорожні знаки крім колірної відмінності мають для кожної групи відмітну форму і т. п. Підвищенню надійності управління транспортним засобом сприяє також вдосконалення конструкції автомобілів, а в необхідних випадках - внесення в конструкцію спеціальних змін, додаткового їх обладнання. Наприклад, для інвалідів без ніг конструкція забезпечує управління автомобіля тільки за допомогою рук.

Безперечно, що подібні допуски повинні мати певні межі, оскільки людина, що має фізичні недоліки, при інших рівних умовах в критичний момент може не справитися з управлінням. Це абсолютно очевидне. Менш очевидне те, що для надійного управління транспортним засобом недостатньо тільки одного того факту, що людина психічно здорова. Важлива його індивідуальна психофізіологія (збудливість, реакція, схильність до вживання алкоголю, до здійснення необдуманих дій і т. п.). Однак психологічні тести досі не мають широкого застосування.

У той же час не викликає сумніву той факт, що окремим категоріям людей не просто не рекомендується сідати за руль транспортного засобу. Ним це протипоказане. Життя, дорожньо-транспортні випадки підтверджують такий висновок. Такі обличчя виявляються вже на стадії навчання. Видимо, поки при відборі водіїв не введені психологічні тести, необхідно забезпечити методику прийому екзаменів по практичному водінню таким чином, щоб подібні люди самі могли пересвідчитися в тому, що водійський ремесло не для них. Такі обов'язки, наприклад, покладаються на екзаменаторів в США і ряді інших країн. Саме вони і здійснюють на практиці функціональну діагностику.

Експериментальні дослідження, які були проведені ВНІЇ БД МВС СРСР при розробці єдиної програми по підготовці водіїв транспортних засобів категорії "В", переконливо показали, що осіб, що претендують на отримання водійський прав, умовно можна розподілити на три групи. Перша група засвоювала предмети, включаючи навики управління транспортним засобом, з випередженням встановленого графіка занять. Вона склала біля 20% загального числа абітурієнтів і успішно з першого разу здала екзамени. Друга група, питома вага якої склала до 70%, з деяким розкидом по термінах і якості засвоєння матеріалів загалом задовольнила вимогам, що пред'являються. Що ж до третьої групи (не більше за 10% загальних числа претендентів), то відносно осіб, що входили до її складу можна було з достатньою мірою упевненості зробити висновок про те, що вони непридатні до управління автомобілем або потребують особливого режиму.

Однак повсякденність автомобільного транспорту, на відміну, скажемо, від авіації, де необхідність професійного відбору не викликає сумніву, заважає цим людям погодитися з таким висновком. Він сприймається як висновок про якусь неповноцінність, майже як образа.

Не секрет, що досить поширена думка про те, що головне - отримати водійський посвідчення. Не знання і навики, не об'єктивну оцінку фактичної готовності до самостійного управління транспортним засобом, а документ, що надає юридичне право на водіння автомобіля. Тому знаходяться шляхи для досягнення саме цієї формальної мети. Це, як говориться, не від великого розуму і не від глибокого розуміння відповідальності майбутнього водія за безпеку дорожнього руху. Подібні ведмедячі послуги, пов'язані з тим, щоб полегшити отримання водійський прав (не кваліфікації, а посвідчення), згодом нерідко закінчуються тим, що новоспечений водій виявляється винуватцем дорожньо-транспортного випадку, а часом і жертвою його.

Істотне значення для розв'язання питання про водійський кваліфікацію має вік. У нашій країні, як і в більшості інших країн, встановлений мінімальний вік для отримання права на управління мотоциклом в 16 років, на управління автомобілем - 18 років. Для деяких категорій транспортних засобів він ще вище. Так, категорія "Д" (водій автобуса) видається особам не молодше за 20 років і т. д.

Встановлення вікових лімітів пояснюється необхідністю як фізичної, так і психологічної, цивільної зрілості осіб, яким дозволяється управління джерелом підвищеної небезпеки при перевезенні великої кількості людей.

Вікові обмеження для водіїв існують у всіх країнах. Особливо високі вимоги до водіїв автобусів і водіїв важких вантажівок.

Так, для водіїв автобусів в більшості країн встановлений віковий мінімум в 21 - 23 і більше за років. Є також обмеження по рівню освіти. Крім того, в багатьох державах як умова введена обов'язкова наявність певного попереднього стажу роботи водієм на легкових або вантажних автомобілях. Є на цей рахунок і рекомендації міжнародних організацій.

Можливо, що порядок, встановлений в нашій країні для водіїв автобусів, потрібно переглянути. Отримані права на перевезення десятків пасажирів особами, що досягли 20 років і не маючим попереднього стажу управління транспортними засобами інших категорій, представляється недостатньо обгрунтованим. Це підтверджується і аналізом аварійності з вини водіїв автобусів. Майже весь приріст дорожньо-транспортних випадків, загиблих і поранених на автобусах за останні, роки стався через порушення Правил дорожнього руху молодими, початківцями водіями зі стажем роботи до трьох років.

Соціологічні і кримінологічні дослідження виявляють загалом прямий вплив на рівень аварійності віку і стажу роботи водіїв. Обличчя зі стажем до одного року в 3 рази частіше виявляються учасниками дорожньо-транспортних випадків, ніж водії, що мають стаж управління транспортними засобами 5 років. Найчастіше в дорожньо-транспортні випадки попадають водії у віці від 18 до 22 років. Причому, чим молодше водій, тим він потенційно небезпечніше. Обличчя ж в віці за 30 років стають учасниками випадків в 2 рази рідше.

У останні роки досить настирливо висловлюється пропозиція про те, щоб переглянути вимоги до віку водіїв транспортних засобів категорії "А" (мотоциклісти) і "В" (легкові автомобілі) у бік їх зниження. Аргументується це збільшеною технічною досконалістю транспортних засобів, дорожніх умов, організації руху загалом.

Питання це представляється принциповим і вельми важливим в плані забезпечення безпеки дорожнього руху. Чим молодше водій, особливо до 20 років, тим він відносно частіше виявляється учасником дорожньо-транспортного випадку. У цій істині нас переконують результати досліджень, проведених в нашій країні і в багатьох інших країнах.

Так, дослідження, проведені в США, свідчать про те, що молоді водії найчастіше залучаються до дорожньо-транспортних випадків, в тому числі і випадків з тяжкими наслідками. По потенційній небезпеці їх порівнюють з п'яними водіями. Вони часто йдуть на ризик, особливо в присутності своїх однолітків. Проведене університетом штату Північна Кароліна дослідження показало, що імовірність здійснення ДТП 18-літніми водіями в 100 раз вище, якщо поруч з ними знаходяться пасажири у віці до 21 року.

Сказане підтверджується і результатами кримінологічних досліджень, проведених в нашій країні. Абсолютна більшість осіб, що здійснили дорожньо-транспортні випадки в стані сп'яніння, доводиться на молодих водіїв зі стажем менше за 10 років (серед водіїв-професіоналів вони становили 63%, а серед автолюбителей - 57%). При цьому найбільша концентрація порушників доводиться на обличчя у віці до 20 років, що мають стаж управління транспортними засобами до двох років.

Безпосередня підготовка водіїв виготовляється в автомобільних школах і на курсах, мережа яких в останні роки значно розширилася.

Недостатня мережа шкіл і курсів, все ще неповний обхват організаційною підготовкою всіх претендентів на отримання водійський прав є однією з нестач, що впливають на зниження надійності водіїв.

Особливо неблагополучно йде справа з підготовкою водіїв в сільській місцевості. Тому багато які проходять індивідуальну підготовку або займаються самообразованием. Або взагалі їздять без прав. Мова йде передусім про мотоциклістів.

Про яку надійність цієї категорії водіїв може йти мова? Вони не володіють правильними навиками управління транспортними засобами, не мають необхідної психологічної підготовки. Вони не розуміють ні своєї відповідальності за безпеку дорожнього руху, ні можливих наслідків своїх легковажних дій. Статистика переконливо підтверджує зроблений висновок.

Дороги, що проходять по сільській місцевості, уражені дорожньо-транспортними випадками з участю мотоциклістів. Багато Які з цих випадків кінчаються трагічно для самих водіїв і є, як правило, результатом грубих порушень Правил дорожнього руху, в тому числі слідством управління мотоциклом без необхідних водійський навиків або в стані сп'яніння.

Крім кількісного обхвату всіх осіб, бажаючих дістати водійський права, потребують рішення і питання, пов'язані з якістю навчання, підготовки.

Більше уваги повинно приділятися вивченню причин аварійності, аналізу критичних ситуацій, розбору механізму конкретних дорожньо-транспортних випадків. Знання законодавства, що встановлює відповідальність за порушення правил дорожнього руху (включаючи кримінальні правопорушення), уміння надати долікарську допомогу, розуміння питань Дорожньої етики у відносинах з іншими учасниками руху, а також з співробітниками міліції - все це необхідні елементи, що формують сучасного водія. Словом, майбутнього водія треба не тільки навчати, але і виховувати. Лише при цій умові можна розраховувати на його високу надійність.

Важливо сьогодні також відпрацьовувати прийоми економної витрати горючої, охорони навколишнього середовища від токсичного і звукового забруднення, загалом культурного водіння транспортних засобів.

До речі, давно вже викликає сумнів доцільність ділення водіїв на "любителів" і "професіоналів". Це особливо зримо стало сьогодні, коли заохочується індивідуальна трудова діяльність, розширяються кооперативні, орендні і інакші форми господарювання. І наслідку неправильних дій і тих і інших водіїв аналогічні, і вимоги до них повинні бути тотожними.

Кульмінаційним моментом в підготовці водіїв є екзамен. У деяких країнах вимоги до екзаменаторів і їх відповідальність за підготовку водіїв настільки великі, що по суті вони ж здійснюють весь контроль за особою, бажаючою дістати водійський права. Екзаменатор перевіряє знання Правил і інших нормативних актів, уміння управляти транспортним засобом і одночасно контролює фізичний і психічний стан абітурієнтів.

Екзаменатор - це остання перешкода на шляху невмілого, непідготовленого особи, що претендує на повноправну участь в дорожньому русі, незважаючи на відсутність необхідних навиків. Доводиться часом дивуватися "залізній логіці" таких претендентів. Для них головне - здати екзамен, дістати права. Інше де прикладеться. У тому числі і навики в управлінні транспортним засобом. Неможливо уявити собі льотчика, який уміє лише підіймати літак в повітря, а як його приземлить - не знає. А ось серед початківців водіїв, скільки бажано таких, хто уміє рушати з місця, а надійними навиками маневрування і зупинки не володіє.

Надалі в процесі самостійного управління транспортним засобом молодий водій буде підвищувати, вдосконалити свою майстерність, шліфувати манеру водіння, осягати тонкість психології водійський ремесла. Але ні в якому разі не доучуватися в потоку транспорту.

Нерідко висловлюється думка, що індивідуальні власники обережніше управляють транспортними засобами, оскільки, мов, вони виявляють за рулем більше розсудливості і уважності, розуміючи, що можуть постраждати самі і пошкодити власний автомобіль. Як бачимо, такі аргументи зводяться до питань психології і самосвідомості. Але це вельми спрощений підхід до проблеми, і насправді всю йде зовсім не так, тому що причини і чинники дорожньо-транспортних випадків, в тому числі пов'язані з психофізіологією водіїв, значно складніше і різноманітніше. Водії індивідуальних автомобілів виявляються учасниками дорожньо-транспортних випадків з розрахунку на однаковий. шлях пробігу майже в три рази частіше, ніж водії легкових автомобілів народного господарства. Як бачимо, тільки матеріальних гальм і любові до власного автомобіля мало, і на цей рахунок у індивідуальних власників не повинно бути ніяких ілюзій. Пояснюється це цілим рядом обставин: постійністю практики, обміном досвідом, контролем і т. п.

Так, комплекс заходів, що проводяться в процесі предрейсових медичних оглядів, дисциплінує водіїв, підвищує надійність безаварийного управління транспортними засобами.

Зіставлення показників аварійності до введення предрейсових медичних оглядів і після, а також положення в автохозяйствах, де огляди проводяться, і там, де їх немає, свідчить про те, що вони дозволяють попереджати до 15 - 20% ДТП.

Ліквідувати пропуски в надійності водіїв індивідуальних транспортних засобів можна різними способами.

Комплекс питань, пов'язаних з підвищенням водійський майстерності і кваліфікації, із затвердженням позитивних якостей водійський психології, з впливом трудового колективу загалом, значно складніше вирішувати відносно індивідуальних власників транспортних засобів. Ми вже зазначали, що їх водійський надійність в декілька разів нижче, ніж у водіїв-професіоналів. Однієї з них могла б бути організація в системі суспільств автомотолюбителей курсів і лекторіїв підвищення кваліфікації. Гостра необхідність в проведенні такої роботи особливо очевидна у весняний період, коли багато які автомотолюбители, передусім середньої смуги і північних районів нашої країни, після тривалої перерви сідають за руль автомобіля. Водійський надійність в цей період у багатьох з них невисока. Не випадково в ряді країн встановлене навіть примусове відвідування курсів підвищення кваліфікації для водіїв, що допустили порушення і надійність яких викликає сумнів. Так, в Японії щорічно на такі курси прямує біля 8 млн. людина.

У останні роки велика увага була приділена впливу на аварійність гелеоактивности і біологічних ритмів. Вони стали прямо ув'язуватися з осягаючими людство нещасними випадками, в тому числі і з спалахами аварійності на дорогах, авіаційними і іншими катастрофами.

Однак надалі наступив період развенчания чудодійної сили, пов'язаної з оволодінням таємницями, зокрема, биоритмов. Виявилося, що критичні дні становлять 20% ліміти людського життя, але якщо до них додати попередні і подальші доби, як це робилося багатьма дослідниками, то вийде якраз 50-70%, про яких йде мова в більшості робіт. Отже, мова йде не про закономірне зростання нещасних випадків в критичні дні, а про їх рівномірний розподіл і по критичних і по звичайних днях.

Були проведені експерименти, які підтвердили, що ніякої відмінності і у виробничому і в суспільній поведінці людини між окремими днями не існує. Фахівцями ВНІЇ БД МВС СРСР були розраховані биоритми реальних учасників дорожньо-транспортних випадків. Виявилося, що ніякої залежності від критичних днів тут не переглядається.

Численні дослідження, проведені в США, на цей раз привели авторів до висновку про випадковий розподіл явищ, що вивчаються по днях життя людей. Так, із загального числа нещасних випадків з пілотами тактичних ВПС США на критичні дні довелося тільки 23%. Було вивчено 506 дорожньо-транспортних випадків, довершених службовцями флоту США у вільний від роботи час. Яких-небудь значущих відмінностей від розподілу цих випадків по критичних і інших днях встановлено не було.

Враховуючи, що нерідко дорожньо-транспортні випадки і інакші нещасні випадки в авіації, на водах, в шахтах і т. п. можуть статися як з вини особи, биоритми якого встановлені, так і з вини інших осіб, з метою чистоти дослідження вивчалися випадки, які сталися виключно з вини осіб, що обстежуються. Так, були ретельно вивчені дані об 205 закінчених розслідуванням дорожньо-транспортних випадків, що мали місце в м. Балтіморі (штат Меріленд, США). З цих випадків 135 супроводилися смертельним виходом. У всіх дорожньо-транспортних випадках, що вивчаються була встановлена відповідно до законів штату вина водіїв. У досліджувану групу були включені тільки водії чоловіка. Зіставлялися дані, що характеризують окремо кожний їх биоритмов - фізичний, інтелектуальний і емоційний. Дослідження показало, що критичні дні не є більш вразливими з точки зору розподілу аварійності. Словом, "міф" про биоритмах був розвіяний так же швидко, як і виник.

Разом з тим реальні дані про зниження числа дорожньо-транспортних випадків в тих автопредприятиях і організації, де займалися і займаються биоритмами, залишаються фактом. Він може мати тільки одне пояснення. Там, де займаються биоритмами, обов'язково проводять індивідуально-виховальну роботу з водіями. Не менш 5-6 разів в місяць водія попереджають про можливу небезпеку, дають необхідні ради і рекомендації, знімають зайву напруженість робочого дня.

Ці заходи і дають позитивний результат. Тому там, де профілактична робота з використанням даних про "критичні дні" проводиться досить цілеспрямовано і активно, можна розраховувати на зниження числа дорожньо-транспортних випадків, близьке до питомої ваги таких днів, т. е. на 15- 20%. У активному, наступальному проведенні організаційно-виховальних заходів по попередженню аварійності, індивідуальному впливі на кожного водія і укладається "секрет" зв'язку "критичних днів" з надійністю водіїв.

Разом з тим було б неправильним відкидати загалом вплив биоритмов на життєдіяльність людей, зокрема, на якість управління транспортними засобами. Мова передусім йде про добовий ( "циркадном") цикл, який включає в себе такі важливі елементи повсякденного життя людини, як живлення, тривалість і інтенсивність фізичних і психологічних навантажень, відпочинок і сон. Втома, недосипання, почуття голоду самим безпосереднім образом відбиваються на працездатності водія, помітно знижують його надійність. Однак комплекс питань, пов'язаних із забезпеченням правильного розпорядку дня, з обладнанням доріг готелями, столовими, буфетами, місцями для відпочинку і іншими об'єктами сервісу, у нас вирішується з рук геть погано. Вивчення організації міжміських рефрижераторних перевезень на ряді доріг країни показало, що значна частина водіїв харчується всухом'ятку, нерегулярно, проводить за рулем але 10-12 годин і більш без необхідного відпочинку.

Таким чином, надійність водія і її рівень визначаються цілим рядом чинників. Вона залежить від стану здоров'я, розумового і фізичного розвитку людини, від організації його труда і відпочинку, на неї впливають вік і багато які обставини, пов'язаний з фізичною і інтелектуальною зрілістю особистості, а також з станом водія під час управління транспортним засобом. Зрозуміло, в їх числі - рівень підготовленості і професійної майстерності водія.

Однак, мабуть, найбільш важливе місце в цьому комплексі повинне бути відведене соціальній зрілості особистості, рівню її правосвідомості. Мова йде передусім про відношення до встановленого порядку користування транспортними засобами і дотриманню правил дорожнього руху, про розуміння можливих наслідків неправильних дій і своєї відповідальності за життя і здоров'я людей, за збереження матеріальних цінностей.

Без цих якостей будь-яка особистість незалежно від сфери діяльності і місця в суспільному житті втрачає свою соціальну комфортность, входить в суперечність з навколишніми, з колективом, з суспільством. Що стосується водійський справи, то тут подібні асоціальні установки лежать в основі порушень правил і виступають як причини дорожньо-транспортних випадків злочинів.

Яким би ні був майстром своєї справи водій, як би віртуозно він ні управляв транспортним засобом, відступ від встановлених правил дорожнього руху рано або пізно завершиться щонайбільше адміністративний караною провиною, в гіршому - людськими жертвами і карною відповідальністю.

Це - та істина, про яку ми, на жаль, мало говоримо, а нерідко забуваємо зовсім. Вивчення численних карних справ свідчить про те, що вони не виникали б при розумному відношенні до виконання водійський обов'язків, визначуваному саме соціальною надійністю водія. Керуючій транспортним засобом особі нерідко не вистачало елементарної поваги до закону, до навколишніх, до себе.

Не було жодної людини серед тих, хто виявився на лаві підсудних, хто б не міг запобігти біді, якби сумлінно виконував свій водійський обов'язок.

Причини неуважного, безтурботного і зневажливого відношення до дотримання правил дорожнього руху в основному зумовлені певними негативними соціальними позиціями порушника, його поглядами, орієнтаціями, моральними принципами і звичками, які визначають недостатню значущість для нього суспільних інтересів, байдуже відношення до безпеки навколишніх, до суспільного боргу і небажання мобілізувати інтелектуальні і вольові можливості для виконання встановлених норм.

У зв'язку з цим представляють інтерес вивчення особових характеристик водіїв, що здійснили дорожньо-транспортні злочини, кримінологічна оцінка їх особливостей.

Водійський спеціальність до останнього часу в основному залишається привілеєм чоловіків. Тільки серед водіїв суспільного електротранспорту питома вага жінок досить велика. Так, серед водіїв тролейбусів в Москві 25%, а серед водіїв трамваїв 70% складають жінки. Жінки-водії значно менш схильні до молодецтва, грубого і інакшого винного порушення правил дорожнього руху. Так, серед осуджених жінок питома вага осіб, що здійснили злочин в стані сп'яніння, в 1,5 рази менше, ніж серед чоловіків. Розподіл правопорушників по вікових категоріях переконливо підтверджує те безперечне положення, що молоді водії більш усього схильні до недотримання встановлених Правил. Говорячи про особливості негативного вияву цієї вікової групи, необхідно мати на увазі, що молоді водії одночасно є і початківцями, т. е. що не мають достатнього досвіду в управлінні транспортними засобами. У результаті водії у віці до 20 років в 3 рази частіше в порівнянні з водіями старше за 40 років виявляються учасниками дорожньо-транспортних випадків.