На головну   всі книги   до розділу   зміст
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Наслідки і жертви ДТП

Збір статистичних даних про дорожньо-транспортні випадки необхідний по цілому ряду важливих обставин. Передусім, тільки узагальнені дані дають найбільш повне і вірне уявлення про масштаби соціально-економічних наслідках аварійності. Статистика дозволяє встановити тенденції в динаміці дорожньо-транспортних випадків, їх розподіл за часом і в просторі, виявити причини і інші показники, необхідні для здійснення профілактичної діяльності.

Достовірність статистичних даних і їх правильна інтерпретація мають першорядне значення, оскільки в іншому випадку, якщо мати справу з недостовірними показниками, можна допустити вельми серйозні помилки, дати невірне тлумачення подіям, що відбуваються, зробити неправильні висновки про необхідні заходи.

Показники аварійності, що відображають положення загалом по країні, можуть не бути характерними для окремо взятих регіонів. Так, у великих містах найбільш поширеним виглядом дорожньо-транспортних випадків є наїзди на пішоходів, тоді як на заміських дорогах найчастіше відбуваються зіткнення транспортних засобів, Безперечно, що є загальні проблеми, єдині задачі; але - вони повинні конкретизуватися застосовно до місцевих умов. Як конкретний кожний дорожньо-транспортний випадок, так завжди конкретні і найбільш аварійні дороги і дільниці доріг застосовно до кожного району і області.

Випадки в сільській місцевості мають одні особливості, випадки в містах - інші. Певними особливостями володіє і розподіл дорожньо-транспортних випадків за часом застосовно до кожного регіону, по характеру найбільш поширених порушень і т. п.

Системний підхід до дорожнього руху загалом і до проблеми забезпечення його безпеки обумовлює комплексний підхід і до проблеми вивчення статистичних показників дорожньо-транспортних випадків, пов'язаних з кожним з компонентів системи чоловік - автомобіль - дорога. Термін "дорога" ми розуміємо в широкому значенні як середу, умови, рухи, включаючи погодні явища, освітленість і т. п.

Системний підхід при дослідженні дорожнього руху з метою попередження дорожньо-транспортних випадків, розгляд складових частин системи в їх взаємодії, інтеграція знань про кожного з компонентів не виключає, однак, і їх диференційованого детального і всебічного вивчення, оскільки кожний з названих компонентів по суті сам являє собою складну многофакторную систему.

Кількісні і якісні показники, що характеризують основні закономірності і динаміку аварійності, її географію, структуру і інші особливості, мають важливе значення для з'ясування етіології дорожньо-транспортних злочинів, виявлення їх причин. Такі показники дозволяє встановити діюча в країні система обліку дорожньо-транспортних випадків і звітності про положення з аварійністю, яка розповсюджується на всі територіальні регіони, а також на міністерства (відомства) - власників транспортних засобів.

Послідовне накопичення інформації і поглиблення аналізу дозволяють встановлювати нові, додаткові напрями і методи в діяльності по попередженню дорожньо-транспортних випадків і зниженню тягаря їх наслідків, в значній мірі розширюють можливості по мінімізації криміногенного змісту аварійності. При цьому, чим деталізоване інформація, г німий глибше за зведення про окремі види і групи дорожньо-транспортних випадків, про їх тенденції і закономірності вияву у часі і просторі, тим конкретніше висновки, той целенаправленнее нееффективнее витікаючі з цього аналізу заходи.

У будь-якому випадку при характеристиці положення з аварійністю в абсолютних або відносних цифрах основними показниками, на яких будуються розрахунки, є: число дорожньо-транспортних випадків, кількість загиблих і кількість поранених людей. Нерідко два останніх показники об'єднують і говорять про число пострадавших, маючи на увазі загальне число загиблих і поранених. Робити цього не треба. Не можна ототожнювати в загальному масиві і легко поранених і убитих, оскільки число останніх, що володіють більшою достовірністю, несумірно менше і просто втрачається в загальній масі.

Достовірність статистичних даних про аварійність залежить також від точності і повноти обліку первинних даних. Є всі основи вважати, що по різних причинах певна частина дорожньо-транспортних випадків залишається незареєстрованою. При цьому, чим більш малозначно за наслідок, тим більше істотна недостатність інформації. Наприклад, в цілому ряді територіальних регіонів частка ДТП з матеріальним збитком, коли не виявилося потерпілих людей, становить 5 - 10% і менш, тоді як в інших регіонах вона підіймається до 30% і більш. Істотні відмінності відмічаються і в питомій вазі загиблих серед пострадавших: він коливається від 15 до 30%. Аналіз вимог до обліку і результати вибіркових досліджень дозволяють зробити висновок про те, що найбільш повно враховуються ДТП, в яких загинули люди.

Аналогічні труднощі відмічаються і друкується зарубіжній. Так, висловлюється думка про те, що в Швеції фактичне число ДТП перевищує те, що реєструється поліцією в 5 раз, в Фінляндії не попадає в звітні дані 25% ДТП з пораненнями людей і 66% - з пошкодженнями автомобілів, в Англії не реєструється кожний третій випадок з легкими пораненнями і кожний шостий - з важкими.

Тягар наслідків дорожньо-транспортних випадків в значній мірі пояснюється зовсім не збігом випадкових обставин, участь яких однак не виключається в розвитку причинно-слідчих зв'язків. Вона (тягар наслідків) в значній мірі визначається цілим рядом цілком визначених, а тому - контрольованих і керованих чинників: повнота і достовірність обліку, час і якість медичної і долікарської допомоги пострадавшим, способи їх транспортування в лікувальні установи, рівень пасивної безпеки транспортних засобів, види дорожньо-транспортних випадків і транспортних засобів, що брали участь в них, місце і категорія дорогі, де трапився випадок і т. п.

У свою чергу тягар наслідків визначає межі карної відповідальності і, отже, зниження тягаря наслідків - один з напрямів декриміналізації дорожньо-транспортних випадків.

У мінімізації тягаря дорожньо-транспортних випадків виключно важлива роль належить технічним, організаційним і інакшим заходам.

Так, обладнання доріг коштами зв'язку, раціональне розміщення вдовж доріг медичних установ, де могли б надати кваліфіковану допомогу саме при дорожньо-транспортних травмах, навчання водіїв і працівників ГАИ прийомам надання долікарською допомоги, обов'язок мати в автомобілях аптечки і цілий ряд інших заходів дозволяють істотно вплинути на зниження числа жертв дорожнього травматизму.

Так званий "збіг випадкових обставин", що впливають на тягар наслідків ДТП, в значній мірі детермінований рівнем пасивної безпеки транспортного засобу і інженерного обладнання доріг. Конструкція сучасних автомобілів, обладнання їх ременями безпеки, обов'язкове застосування шоломів водіями і пасажирами мотоциклів, заборону перевозити на передніх сидіннях автомобілів дітей у віці до 12 років і багато які інші організаційно-технічні і правові, норми також здатні істотно знизити тягар травми при дорожньо-транспортних випадках.

Все це разом взяте складає рівень організації і забезпечення безпеки руху, який помітно відрізняється в окремих регіонах і на дорогах різної категорії. Він схильний до впливу в залежності від вигляду транспортних засобів, що беруть участь у випадку, досвіду, стажу, стану і інших особових. якостей водія і цілого ряду інших обставин. Так, на сільську місцевість доводиться більше за 50% дорожньо-транспортних випадків і майже 70% загиблих. Смертність серед пострадавших від ДТП в сільській місцевості в. 2 разу вище, ніж в містах.. Дослідження вказаних обставин дозволяє правильно визначити форми засобу боротьби з аварійністю, територіальні місця і соціально-економічні області, де повинні бути зосереджені основні зусилля, правильно спрогнозувати перспективи діяльності по попередженню дорожньо-транспортних випадків і тягаря їх наслідків.

Одним з прикладів цьому може служити дослідження видів дорожньо-транспортних випадків. Так, при наїздах на перешкоди з 100 пострадавших гине 14 чоловік, при наїздах на пішоходів - 18, а при падіннях пасажирів - 28 чоловік.

Вигляд випадку визначає категорію пострадавших в залежності від їх відношення до дорожнього руху. Наприклад, при зіткненнях і опрокидиваниях в основному жертвами випадків стають водії і пасажири. Аналіз змін, які в останні роки відбуваються в перерозподілі ДТП по видах, свідчить про те, що серед них все більшу питому вагу придбавають випадки, які представляють загрозу насамперед самим водіям транспортних засобів і пасажирам. Найбільш динамічно зростає число зіткнень транспортних засобів. За останні 15 років їх кількість збільшилася в півтори разу і складає біля третини загального числа ДТП.

У результаті серед пострадавших помітно збільшилося число водіїв і пасажирів транспортних засобів. Сьогодні абсолютну більшість пострадавших в ДТП складають водії і пасажири.

Друкується нерідко можна зустріти думки про те, що зростання чисельності транспортного парку є хоч не єдиної і не головної, але причиною дорожньо-транспортних випадків. Дійсно, було б щонайменше нелогічним заперечувати залежність між показниками, що характеризують масштаби автомобилизації і рівень аварійності в тій або інакшій країні. Ці показники пов'язані між собою.

Показники аварійності знаходяться в залежності і від інтенсивності експлуатації транспорту. Адже якщо автомобілем не користуються і він не бере участь в дорожньому русі, то цей автомобіль не здійснить наїзду або зіткнення. Саме мірою інтенсивності експлуатації автомобілів і мотоциклів пояснюється той факт, що в липні - серпні з вини водіїв індивідуальних транспортних засобів здійснюється в 6 раз більше ДТП, ніж в січні - лютому.

Можна було б продовжити приклади кількісної залежності між показниками дорожнього руху і рівнем аварійності. Однак така залежність не є пропорційною і стійкою.

Кількісні показники, що характеризують чисельність транспорту, об'єм і інтенсивність дорожнього руху, не можуть кваліфікуватися і розглядатися як причини дорожньо-транспортних випадків. Їх зростання може збільшувати число можливих правопорушників, кількість аварійних ситуацій, він може в певній мірі пояснити рівень і динаміку аварійності, але ні в якій мірі не її причини. Причини кожного дорожньо-транспортного випадку завжди пов'язані з певними транспортними засобами і дорожніми умовами, вони персоніфіковані в діях конкретних облич водія і інших учасників дорожнього руху.

Не можна також судити про рівень аварійності але співвідношенню між чисельністю населення в країні, з одного боку, і числом дорожньо-транспортних випадків, загиблих і поранених - з іншою. Абсолютно очевидно, що в найбільш сприятливому положенні в цьому випадку виявляться країни (а застосовно до однієї країни - її окремі територіальні регіони), де при рівних показниках, що характеризують рух, значно вище чисельність Населення, або країни, де рівень автомобилизації невисок.

Можна також зустріти розрахунки аварійності в зіставленні з площею країни (регіону) або з протяжністю автомобільних доріг. Звісно, самі по собі ці показники представляють інтерес і певним чином відображають загальний рівень організації дорожнього руху, але все ж робити висновки про рівень аварійності, виходячи з розрахунку числа дорожньо-транспортних випадків на 100 або 1000 кв. км території, було б невірно. Так само недопустимо встановлювати жорстку залежність рівня аварійності від кількості випадків, що доводяться на 100 і 1000 км доріг. Так, якщо протяжність доріг збільшується, а загальна кількість випадків в країні не знижується, то хоч відносний показник і буде меншати, говорити про поліпшення положення з аварійністю достатніх, основ не буде.

Найбільш точним показником, що характеризує рівень аварійності в тій або інакшій країні або в тому або інакшому регіоні, є розрахунок числа ДТП, загиблих і поранених на кілометри Пробігу транспортних засобів. Наприклад, на 10 млн. і 100 млн. км шляху, пройденого транспортними засобами..

Що стосується розподілу показників аварійності між містами, селищами міського типу і сільською місцевістю, то в цей час тут склався свого роду баланс. Але він торкається тільки числа випадків. Пострадавшие розподіляються далеко не однаково. Їх велика частина доводиться на сільську місцевість. Така диспропорція відносно загиблих пояснюється цілим ряд ом, обставин. Серед них потрібно назвати більш високі швидкості руху на автомагистралях і інших дорогах, чому в містах, більш погане медичне обслуговування в сільській місцевості і інш.

Ці і деякі інші обставини і визначають значно більш високий тягар наслідків дорожньо-транспортних випадків в сільській місцевості в порівнянні з містами.

Ними ж в основному можна пояснити і іншу особливість, яка повторюється з року в рік, маючи тим самим характер закономірності. Чим нижче категорія дороги, тим вище тягар наслідків дорожньо-транспортних випадків. Самий велика питома вага загиблих серед пострадавших відмічається на дорогах місцевого значення і в сільській місцевості. Відносне число загиблих знижується по мірі підвищення класу дороги і має мінімальне значення у великих містах.

Тягар наслідків має свої закономірності розподілу і в залежності від вигляду дорожньо-транспортного випадку.

Найбільше число загиблих на кожні 100 пострадавших фіксується при перекиданні транспортних засобів. При цьому по поширеності цей вигляд дорожньо-транспортних випадків поміщається третю після наїздів на пішоходів і зіткнень транспортних засобів один з одним. Високий тягар наслідків при опрокидиваниях пояснюється, зокрема, тим, що вони частіше за все відбуваються на великій швидкості і нерідко супроводяться падінням з великої висоти або у водоймища.

За опрокидиваниями по тягарю наслідків слідують наїзди на пішоходів І велосипедистів, а далі - наїзди на стоячі транспортні засоби, зіткненнями наїзди на інакші нерухомі предмети.

Все сказане відносно статистичних даних, що характеризують тягар наслідків окремих видів дорожньо-транспортних випадків і вплив місця, де цей випадок стався, зрозуміло, не можна сприймати як свого роду рекомендацію уникати руху по дорогах нижчих категорій, не здійснювати дорожньо-транспортних випадків, Які загрожують найбільш тяжкими наслідками. Головний висновок, який слід би зробити, полягає в тому, що дотримання правил, обережність необхідні повсюдно. Думка про те, що в місті треба управляти транспортним засобом зосереджено, з підвищеною увагою, а за містом, особливо на сільській дорозі, можна "розслабитися" і що там взагалі не потрібні особливі навики управління, - глибоко помилково.

Має свої особливості і розподіл тягаря наслідків в залежності від того, в якій якості виступило потерпіле обличчя. Чи Було воно водієм, пішоходом, пасажиром або інакшим учасником дорожнього руху.

Найбільша питома вага загиблих відмічається серед потерпілих велосипедистів. Далі йдуть водії і пішоходи, і нарешті - пасажири транспортних засобів. Може показатися малоймовірним, однак статистика свідчить, що серед потерпілих водіїв транспортних засобів і пішоходів питома вага загиблих приблизно однаковий. Пояснити це, видимо, можна тим, що хоч пішохід менш усього захищений від травм у разі наїзду на нього транспортного засобу, водії виявляються жертвами при більш тяжких обставинах. Помітимо, до речі, що за останні 10 років як серед загиблих, так і серед поранених збільшилася питома вага саме водіїв транспортних засобів. Значну частину серед них складають мотоциклісти, які особливо схильні до травм при зіткненнях, опрокидиваниях і інших дорожньо-транспортних випадках.

Як бачимо, вся ще існуюча думка про те, що дорожній рух представляє небезпеку насамперед не для тих, хто знаходиться в транспортному засобі, а для пішоходів, не підтверджується статистичними даними і є помилковим. По мірі збільшення в транспортному парку країни автомобілів індивідуальних власників все частіше жертвами дорожньо-трансиортних випадків стають їх пасажири, в тому числі діти. Зростає число випадків, які спричиняють загибель відразу трохи близьких родичів, а іноді - цілком сімей, дітей і батьків.

Аварійність на індивідуальному транспорті в останні роки впливає все більший чином практично на всі загальні показники. Так, розподіл аварійності часами року і місяцям свідчить про те, що найбільше число випадків і відповідно жертв від них доводиться на літній період. Однак це зовсім не означає, що на всіх видах транспорту ситуація складається подібним образом і що в цей час показники аварійності зростають одинаково серед мотоциклістів, водіїв автобусів, легкових і вантажних автомобілів і т. п.

Літній сплеск аварійності відбувається виключно під впливом дорожньо-транспортних випадків, що здійснюються з вини водіїв індивідуального транспорту. Ось як виглядає аварійність з вини автомотолюбителей по місяцях року. Наименьшее число дорожньо-транспортних випадків індивідуальними власниками транспортних засобів здійснюється в січні. До квітня включно спостерігається деяке зростання показників, а потім вони стрімко збільшуються, досягаючи апогею в серпні, після чого йдуть на спад. У серпні в порівнянні з січнем число випадків, загиблих і поранених з участю водіїв індивідуального транспорту зростає більш ніж в 10 раз!

Певні закономірності відмічаються і при розподілі дорожньо-транспортних випадків, числа загиблих і поранених по днях тижня і часами діб.

Так, з всіх днів тижня самими "чорними" в значенні безпеки руху є п'ятниця і субота. На них доводиться найбільший відсоток тижневих "витрат", а ось на воскресіння і понеділок - найменший.

Свідчать статистичні дані і про те, що на рівень забезпечення безпеки руху можна надавати ' активний вплив. І це також свого роду закономірність.

Для більшості країн світу характерне проходження "піку" аварійності. Для багатьох з них найбільше число випадків, загиблих і поранених доводилося на роки, попередні енергетичній кризі 1973-1974 рр. У США, Великобританії, Франції, ФРН і цілому ряді інших країн в 1975-1976 рр. відмічалося зниження показників аварійності в порівнянні з 1971- 1972 рр. на 15-20% і більш. А в Японії, наприклад, послідовне зниження числа загиблих внаслідок дорожньо-транспортного травматизму спостерігається протягом більше за 10 років. У 1970 р. в цій країні на дорогах загинуло 16765 чоловік, а в 1981 р.- 8600 чоловік, т. е. в 2 рази менше.

При цьому автомобільний парк Японії за ці ж роки більш ніж подвоївся. Таким чином, з розрахунку на 10 тис. транспортних одиниць зниження смертності від дорожньо-транспортних випадків сталося в 4 рази.

Відмічені зміни в динаміці дорожньо-транспортних випадків було б невірно зв'язувати тільки з енергетичною кризою, тим більше що і після того, як він минув, рівень аварійності не досяг колишньої високої позначки. Важливо підкреслити, що в більшості країн саме в ці роки приймаються програми безпеки дорожнього руху і значно зростає фінансування заходів, направлених на вдосконалення конструкції транспортних засобів, будівництво доріг, впровадження в дорожній рух цілого ряду науково-технічних рекомендацій.

Так, в Японії основними напрямами в діяльності по підвищенню безпеки дорожнього руху, починаючи з 1971 р., були:

забезпечення безпеки дітей дошкільного і шкільного віку;

забезпечення безпеки велосипедистів;

введення обов'язкового застосування ременів безпеки;

викорінювання випадків управління транспортом в стані сп'яніння;

будівництво сучасних доріг і поліпшення дорожніх умов загалом;

обмеження швидкості в містах і на дорогах;

посилення контролю за дотриманням Правил.

Як бачимо, всі ці напрями і заходи, можна сказати, загальновідомі.

"Секрет" же їх досить високої ефективності, як правило, полягає в тому, що ці заходи активно реалізовуються, широко впроваджуються. Він спирається на високу виконавську дисципліну учасників дорожнього руху. Передусім - водіїв. Цьому сприяють широка пропагандистська робота, дійовий контроль з боку дорожньої поліції (міліції) і цілий ряд інших заходів, включаючи санкції до порушників.