На головну   всі книги   до розділу   зміст
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Дорожньо-транспортні випадки

Все, що було сказано нами вище про дорожній рух, його основні компоненти і його безпеку, дозволяє перейти до аналізу основного найбільш масового явища, що представляє найбільшу суспільну небезпеку, - дорожньо-транспортним випадкам.

Останнє десятиріччя, починаючи з 1987 р., для Росії характеризується надто високим рівнем жертв на дорогах. При цьому аж до 1991 р. відмічався небачене раніше зростання числа дорожньо-транспортних випадків, загиблих і поранених. Якщо до 1986 р. положення з аварійністю стабілізувалося і навіть відмічалося невелике зниження числа загиблих, то надалі ситуація різко змінилася. Самими неблагополучними в цьому відношенні виявилися 1988 і 1989 рр., коли щорічний приріст відповідно склав: ДТП - на 13,0 і 17,8%, загиблих - на 22,1 і 26,2%, поранених - на 13,5 і 17,5%. Ознайомлення із зарубіжною статистикою показує, що такого "обвалу" в аварійності не знала жодна країна. Потім, як прийнято тепер говорити, темпи приросту знизилися, абсолютні дані досягли максимальних чисел в 1991 р. і рівень аварійності став потроху опускатися. У 1991 р. було зафиксировано', 197 659 дорожньо-транспортних випадків, внаслідок яких загинуло 37 510 і поранено 214 409 чоловік!.

У 1995 р. ці ж показники виглядали відповідно таким чином: 167 280, 32 791 і 183 926. Таким чином, за чотири роки зниження склало: ДТП - на 15,4%, загиблих - на 12,6% і поранених - на 14,2%. Що ж до абсолютних чисел, то, як бачимо, вони продовжують залишатися вельми високими. Надто високої залишається і тягар наслідків ДТП, визначуваний питомою вагою загиблих від числа травмованих на дорогах людей - 15:1.

Щоб не втомлювати читача цифрами, помітимо як підсумкова межа, що за 10 згаданих років населення Російської Федерації понесло на дорогах країни втрати величезні: більше за 300 тис. убитими і біля 2 млн. людина пораненими.

Жоден вид людської діяльності не супроводився такими масовими жертвами і жодне стихійне лихо за такий період не заподіювало подібного збитку.

З чого і яким чином складаються приведені показники.

З 1 січня 1996 р. в країні вступили в дію нові Правила обліку дорожньо-транспортних випадків (далі по тексту Правила обліку), затверджені постановою Уряди Російської Федерації від 29 червня 1995 р. (№ 642). У основному вони зберегли положення правил, що діяли раніше, хоч і містять цілий ряд новел. Порівняльним аналізом "старих" і "нових" Правил ми займатися не будемо. Читачу він не потрібен. Однак головні визначення і поняття приведемо. Згадаємо і принципові зміни.

Термін "дорожньо-транспортний випадок" означає "подія, виникла в процесі руху по дорозі транспортного засобу і з його участю, при якій загинули або поранилися люди, пошкоджені транспортні засоби, вантаж, споруди".

Як бачимо, явище, що іменується,'дорожно-транспортним випадком" і що становить суть безпеки дорожнього руху, в Правилах обліку має більш конкретне визначення, ніж в згадуваному раніше Федеральному законі "Про безпеку дорожнього руху", де ця безпека витлумачувалася через вельми розпливчаті "загальновідомі відносини".

Ще більш різняться визначення "транспортного засобу", В Правилах обліку дається їх прямий перелік: "автомобіль, мотоцикл, моторолер, мотоколяска, мопед, велосипед з підвісним мотором, мотонарти, трамвай, тролейбус, трактор, самохідна машина, а також гужовий транспорт, за винятком в'ючних і верхових тварин". Таким чином, на відміну від того ж Закону, Для тачки, роликових ковзанів і інвалідної коляски тут вже місця немає. Основним виглядом транспорту є механічні транспортні засоби, як це прийняте в більшості країн і як це логічно витікає із змісту дорожнього руху.

Забігаючи декілька уперед помітимо, що випадку з гужовим транспортом без участі механічних транспортних засобів навряд чи варто відносити до ДТП. Принаймні Карний кодекс по статті, що передбачає відповідальність за порушення правил дорожнього руху і експлуатації (ст. 264), карає тільки водіїв механічних транспортних засобів.

І ще одна обставина, на яку потрібно звернути увагу: обов'язковою умовою для віднесення "події" до числа ДТП є знаходження транспортного засобу в процесі руху. Однак це зовсім не означає, що при цьому за рулем повинен обов'язково знаходитися водій. Наприклад, водій зупинив автомобіль на схилі і покинув кабіну. Автомобіль же мимовільно почав рух і здійснив наїзд або зіткнення. Подія ця буде віднесена до числа ДТП.

У той же час зведення про цілий ряд ДТП включенню в державну статистичну звітність про стан безпеки дорожнього руху не підлягають. Це ДТП, виниклі:

під час проведення заходів щодо автомобільного або мотоциклетного спорту (змагання, тренування і т. п.), коли постраждали глядачі, учасники і персонал, обслуговуючий спортивні заходи;

при виконанні транспортними засобами технологічних виробничих операцій, не Пов'язаних з перевезенням людей або вантажів (прокладка траншей, провадження сільськогосподарських робіт, лісозаготівля, навантажувально-розвантажувальні роботи, установка щогл, опор і т. п.);

внаслідок стихійних лих;

внаслідок порушення правил техніки безпеки і експлуатації транспортних засобів (запуск двигуна при включеній передачі, при сцепке-расцепке транспортних засобів, механізмів, пристосувань і т. п.);

в зв'язку з спробою покінчити життя самогубством або? діями, довершеними в стані неосудності;

внаслідок умисного посягання на. життя і здоров'я громадян або дій, направлених на спричинення майнового збитку.

Не все в цьому переліку однозначно і не викликає сумнівів відносно даного тлумачення. Так, події, пов'язані з установкою щогл, опор, прокладкою траншей і землепашеством не тільки справедливо не повинні входити в госотчетность за станом безпеки дорожнього руху, але їх взагалі не можна відносити до ДТП, що витікає і з визначення дорожньо-транспортних випадків, яке дане в Правилах обліку. Навпаки, запуск двигуна при включеній передачі є прямим порушенням Правил дорожнього руху і може викликати типову ситуацію на дорозі з тяжкими наслідками.

Правила обліку справедливо не включають в звітність умисне посягання на життя і здоров'я громадян. Нагадаємо, що і по Карному кодексу такі дії кваліфікуються інакше, чим порушення Правил дорожнього руху (далі по тексту - Правил). Однак і ці випадки навряд чи взагалі потрібно вважати дорожньо-транспортними випадками.

Перехід на нові Правила обліку не надасть впливу на кількість "облікових" жертв на дорогах, т. е. поняття "загиблий" і "поранений" збереглися в колишній редакції.

"Загиблий" - особа, загибла на місці дорожньо-транспортно го випадку або вмерле від його наслідків протягом 7 подальших діб.

"Поранений" - особа, зазанавати в дорожньо-транспортному випадку тілесних пошкоджень, що обумовили його госпіталізацію на термін не менше однієї доби або необхідність амбулаторного лікування. До числа поранених буде віднесено і особа, яка померла від отриманих при ДТП травм, але на восьмі доби або пізніше. Зрозуміло, що критерії, що розмежовують загиблих і поранених, а також поранених і осіб, не потребуючих амбулаторного лікування, вельми відносні і визначені вольовим шляхом - за допомогою нормативного акту. У різних країнах ці критерії різні. У США, наприклад, до числа загиблих відносяться всі, хто помер від отриманих при ДТП травм протягом року, а пораненим вважається обличчя, що звернулося за медичною допомогою, незалежно від того, буде продовжене його лікування чи ні. Навпаки, є і більш жорсткі норми, ніж у нас. Так, загиблим вважається тільки той, хто помер протягом 24 годин (Іспанія) або 3 діб (Греція) після ДТП і т. п. У більшості ж країн для визнання Вмерлого загиблим від ДТП встановлено 30 діб після отримання поранень. Помітимо, що в цьому випадку рівень достовірності досягає 97%, тоді як при 7 добах він складає, за даними численних досліджень, 90 - 93%.

Відмінності в діючих в окремих країнах правилах обліку ДТП відбиваються на мірі достовірності статистичних даних. Впливають вони, зокрема, і на співвідношення числа загиблих і поранених в ДТП. Так, в США і Канаді на одного загиблого доводиться 40 поранених, в Англії - 50, в Швейцарії - 30, в Іспанії - 20 і т. д. У нас це співвідношення коливається від 1: 3 до 1: 6. Така істотна відмінність від інших країн пояснюється аж ніяк не розходженнями у вимогах до обліку, а в повноті звітних даних. Вибіркові дослідження і офіційні перевірки свідчать про те, що багато які ДТП, пов'язані з пораненнями людей ховаються від обліку в інтересах відомчої звітності. Неповнота обліку ДТП відмічається сьогодні верб інших країнах (Англія, Швеція і інш.).

Що стосується ДТП, пов'язаних виключно з матеріальним збитком, то тут ситуація ще більш "керована". Тривалий час в число ДТП включалися тільки випадки, внаслідок яких був заподіяний матеріальний збиток (пошкодження транспортних засобів, вантажів і інакших предметів) на суму 150 крб. і більш. Це положення в умовах інфляції стало виглядати безглуздо. Тому нові Правила обліку справедливо виключили такі ДТП з госотчетности.

Кожний дорожньо-транспортний випадок завжди індивідуальний. Можуть бути аналогічними причини і чинники, які обумовили його виникнення, схожі дорожні умови і допущені водіями порушення правил, порівнянні і інші обставини. Разом з тим в механізмі виникнення ДТП діють певні закономірності, водіїв неначе переслідує доля, яка з неминучістю залучає з року в рік їх певну частину в ці випадки.

Статистичні закономірності і породили цілий ряд "теоретичних" обгрунтувань генезису дорожньо-транспортних випадків і маловтішних прогнозів відносно їх успішного попередження.

Так, теорія ситуацій затверджує, що кожне ДТП і його наслідки є, слідством збігу випадкових, стахостических обставин, які і породили той або інакший інцидент і вплинули на тягар його наслідків. Дійсно, аналізуючи будь-який випадок, можна виявити цілий ланцюжок випадковості, яка була такі, що розосередилися у часі і в просторі, і несподівано сконцентрувалася, і виявила себе при збігу несприятливих обставин. Не став би пішохід перейти дорогу саме в цей момент або не надумалося б йому бігти, бачачи автомашину, що наближається, і нічого б не трапилося. Або якби водій їхав трохи швидше, то він встиг би проїхати до появи людини на дорозі, або ж навпаки - коштувало водію раніше притормозить, то також нічого б не сталося. Не менше випадковості виявляється і при детальному аналізі обставин, які викликали настання тяжких наслідків. Не виявися на дорозі каменя, об який ударився при падінні збита автомобілем людина, і все обійшлося б, як говориться, легким переляком. Або ж не виявися мокрою дорога, і також все обійшлося б благополучно.

Словом, незліченна безліч "якщо", усунення кожного з яких могло б істотно вплинути на наслідки інциденту або зовсім його виключити. Такий схематичний розгляд механізму дорожньо-транспортного випадку без взаємозв'язку ніби випадково чого склався обставин, по суті, підводить базу під виправдання фатальної неминучості нещасних випадків на дорогах.

Однак та ж статистика неупереджено свідчить про те, що "випадковість" особливо часто переслідує п'яних і недисциплінованих водіїв, що вони особливо часто виявляються там, де відсутній належний рівень організації руху і немає необхідного контролю. У результаті виходить, що практично вся ця "випадковість" піддається обліку, їх можна передбачувати, а отже, на них можна впливати.

Близька до теорії ситуацій теорія пропорційної залежності кількості дорожньо-транспортних випадків від інтенсивності дорожнього руху, від числа транспортних засобів. Прихильники цієї теорії виходять з того, що кожний водій рано або пізно виявиться учасником дорожньо-транспортного проис- ходу. Називається навіть усереднена кількість кілометрів, коли це станеться, - 400 тис. З цього робиться висновок про те, що Для безпеки дорожнього руху байдуже, якими якостями володіє водій, дотримує він правила чи ні. Така Зрівнялівка навряд чи виправдана. Вона низводит роль водія до Рівня манекена, маніпулятора. Принципово невірно виводити "усередненого" водія-аварійника, оскільки кожна сидяча за рулем людина індивідуальна. А його надійність в основному визначається рівнем дисциплінованості і майстерності. Не тільки окремі водії, але цілі колективи автопредприятий працюють без дорожньо-транспортних випадків. Абсолютна більшість водіїв протягом всієї своєї трудової діяльності уникає яких-небудь аварій виключно за рахунок дотримання правил дорожнього руху. Тому сумарний показник пробігу автомобілів між двома ДТП не треба розповсюджувати на водіїв в рівних частках.

' Чи Треба говорити про те, що нерідко дорожньо-транспортні випадки здійснюють молоді, початківці водії, що не наїздили і 1 тис. км. До речі, багато або мало 400 тис. км для сучасного водія? Водії таксі можуть покрити цю відстань менш ніж за 10 років. Для інших водіїв буде потрібний 15 років і більш. А ось для більшості автолюбителей така відстань буде покрита не менш ніж за 30 - 40 років. Однак саме вони найчастіше виявляються учасниками ситуацій, манливих дорожньо-транспортний випадок, не встигши отъездить і 1-2 року.

Спростовується теорія, що розглядається і всім ходом автомобилизації. Кількість дорожньо-транспортних випадків з розрахунку на тисячу транспортних засобів з року в рік знижується. Ця закономірність простежується буквально протягом всіх років автомобільного руху і у всіх країнах. Далі, відносний рівень аварійності в окремих регіонах схильний до значних коливань і може відрізнятися в 2 рази і більш. Розрізнений він і для різних категорій водіїв, залежить від віку, стажу і інших індивідуальних особливостей. Не говорячи вже про те, що людина, керуюча транспортним засобом в стані сп'яніння, практично по своїй волі шукає зустрічі з дорожньо-транспортним випадком.

Нарешті, в окремих роботах останнім часом знайшла розвиток теорія, згідно з якою всякому дорожньо-транспортному випадку передує так званий "період некерованості". Під періодом некерованості розуміється певний відрізок часу, коли водій позбавлений можливості вплинути на хід розвитку ситуації і транспортний засіб повністю виходить з його підкорення. Рух транспортного засобу розглядається виключно відповідно до фізичних законів.

На перший погляд така конструкція механізму дорожньо-транспортного випадку може показатися логічної і не позбавленої об'єктивних основ. Жоден водій не бажає здійснити аварію або наїзд на пішохода, а коли виникає небезпека, намагається запобігти настанню шкідливих наслідків. Однак, як відомо, вмить автомобіль не зупиниш і не зміниш напрям його руху. Закони фізики безумовно невблаганні, одним тільки бажанням підпорядкувати їх волі водія неможливо.

Більш того враховуючи, що в залежності від швидкості руху транспортного засобу для його зупинки необхідна відповідна відстань, можна констатувати той факт, що в межах цієї відстані водій безсилий запобігти наїзду або зіткненню. Ця відстань може бути значною. Остановочний шлях автомобіля складається з відстані, яку він пройде за час реакції водія на небезпеку, що з'явилася і за час спрацювання гальм, і відстані, необхідного для зупинки загальмованого автомобіля (шлях гальмування). Остановочний шлях може коливатися у великих межах в залежності від швидкості руху, вигляду покриття і стану дороги, особливостей гальмівної системи і її стану, психофізіологічних особливостей водія і його стану і ряду інших чинників.

Так, при самих сприятливих умовах на сухій асфальтированной дорозі гальмівний шлях автомобіля при швидкості 50 км/ч складе біля 15 м, а повний остановочний шлях, якщо час реакції і час спрацювання гальм взяти за 1 з, досягне 29 м. Помітимо, що гальмівний шлях зростає пропорціонально квадрату швидкості, т. е. якщо швидкість збільшити в 2 або 3 рази, то гальмівний шлях зростає в 4 або 9 разів. Таким чином, дійсно при появі небезпеки в зоні остановочного шляху, навіть якщо водій вжив заходів до гальмування автомобіля, наїзди або зіткнення стають неминучими. Однак період, коли водій вживає заходів до зупинки, а можливий, і до об'їзду перешкоди, навряд чи було б правильним називати "періодом некерованості".

Передусім управління транспортним засобом продовжується, і з урахуванням реальних умов водієм приймаються заходи до запобігання дорожньо-транспортному випадку. Навіть якщо уникнути його не вдасться, зниження швидкості дозволить по можливості знизити тягар наслідків.

Пояснення механізму дорожньо-транспортних випадків тільки за рахунок виникнення "періоду некерованості" помилково і не відображає дійсної природи цих явищ.

Про який, наприклад, "період некерованості" може йти мова у випадку, коли водій, бажаючи проскакати перехрестя на червоний сигнал світлофора, збільшує швидкість і врізається в автомобіль, що виїхав на зелений сигнал? Нерідкі випадки, коли водії, не пересвідчившись в безпеці, починають рух заднім ходом і наїжджають на дитячу коляску, дитину, дорослу людину, що знаходиться позаду автомобіля. Коли, в який момент водій був позбавлений можливості управління автомобілем? Такого моменту не було. При наїзді на пішоходів, перехідних дорогу, поширені випадки, коли водії самовпевнено прагнуть об'їхати людину, що знаходиться на дорозі і не знижують швидкості в розрахунку, що або вони встигнуть проїхати, або людина зупиниться. Свідоме порушення правил, недбалість, самовпевненість - ось ті суб'єктивні причини, які часто лежать в основі об'єктивних дій водія по управлінню транспортним засобом, попередніх дорожньо-транспортному випадку. Не можна говорити про "період некерованості" і у випадках, коли за рулем виявляється п'яний водій, не здатний вірно оцінити обстановку і правильно управляти транспортним засобом.

Абсолютизация "періоду некерованості" і поширення його на всі випадки, коли складається аварійна обстановка і здійснюється дорожньо-транспортний випадок, фактично як би усуває водія з сфери взаємодії автомобіля з дорогою і навколишнім середовищем. Насправді ж передусім від водія залежать швидкість і напрям руху транспортного засобу, а також оцінка ситуації, що складається на дорозі і своєчасність вживання заходів для запобігання дорожньо-транспортному випадку у разі виникнення небезпеки. Саме це і служить основою для пред'явлення звинувачення тим водіям, які ведуть транспортний засіб без урахування обстановки, що складається, неправильно оцінюють ситуацію і не приймають необхідних заходів при появі перешкод для руху.

Разом з тим нерідкі випадки, коли небезпека для руху виникає раптово, на близькій відстані, і це не дозволяє водію уникнути зіткнення або наїзду шляхом гальмування. Наприклад, раптово в безпосередній близькості (в межах остановочного шляху) на дорогу вибігла людина, виїхав інший транспортний засіб і т. п.

Подібні ситуації правильніше усього пояснити не наявністю "періоду некерованості", а відсутністю у водія технічних можливостей для запобігання дорожньо-трансггортного випадку. Якщо створенню такої ситуації не передувало порушення Правил (наприклад, перевищення швидкості), то залучення водія до відповідальності виключене.

Потрібно підкреслити, що випадки повного виходу транспортного засобу з покори водія надто рідкі. Вони можуть бути пов'язані або з серйозною технічною несправністю (відмова гальм і стернового управління), або із заметом на слизькій дорозі. Але і тут майстерність водія не втрачає свого значення і може попередити настання тяжких наслідків.

Механізм кожного дорожньо-транспортного випадку має свої особливості і індивідуальність. Як неймовірне зіткнення одних і тих же водіїв або повторний наїзд одного автомобіля на того ж самого пішохода, так виключено і абсолютно тотожне повторення дорожньо-транспортних випадків загалом. Кожний раз інші водії, транспортні засоби, дорожні умови, наслідки і т. п. Однак це зовсім не виключає схожості окремих видів випадків, можливості їх типізації. Така типізація дозволяє встановити закономірності в механізмі походження ДТП, виявити їх причини і умови виникнення, розробити заходи по попередженню випадків і зниженню тягаря їх наслідків.

Всі відомості про дорожньо-транспортні випадки, вхідні в державну статистичну звітність (т. е. в яких загинув або зазанавати тілесних пошкоджень хоч би одна людина), вносяться в картку обліку, що складається на кожний такий випадок.

Ці відомості містять дані, що характеризують:

1) місце здійснення ДТП (дорога і її категорія, населений пункт і його статус, вулиця населеного пункту і її категорія);

2) вигляд і схема ДТП з вказівкою кількості транспортних засобів, що брали участь у випадку, і пострадавших;

3) зведення про дорожні умови (елементи плану і профілю дорогі, ширина проезжей частини, узбіч, тротуарів, розділової смуги, а також вигляд покриття, стан, освітлення, погода, дорожні умови);

4) зведення про транспортні засоби, що брали участь в ДТП (реєстраційний номер і всі відомості, що міститься в технічному паспорті, тип транспортного засобу, його колір і технічний стан, зазанавати пошкодження, знаходження в розшуку і т. п.);

5) зведення: про учасників ДТП (деякі анкетні дані, наявність водійський посвідчення і водійський стаж, час знаходження за рулем, причини і тягар наслідків ДТП і деякі інші).

Навіть перерахований далеко не повний перелік інформації, носієм якої є картка обліку ДТП, свідчить про те, що на основі її аналізу можна зробити важливі висновки з метою попередження дорожньо-транспортних випадків. При цьому заходи профілактичного плану можуть зачіпати всі елементи системи чоловік - автомобіль - дорога.

Аналіз відомостей об ДТП дає можливість виявити найбільш уражені випадками місяці, дні тижня, часи року. Важливе значення має визначення місць концентрації ДТП в певних регіонах, на конкретних дорогах і населених пунктах. Аварії, що Нерідко частішали є останнім аргументом на користь фінансування робіт? по поліпшенню організації дорожнього руху, обладнання перехресть коштами регулювання і т. п.

Відомості про транспортні засоби дозволяють виявити конструктивні недоліки в окремих моделях автомобілів, обгрунтовувати постановку питань перед підприємствами автомобільної промисловості по підвищенню активної і пасивної безпеки транспортних засобів, що випускаються.

У цьому відношенні величезний обсяг корисної інформації несуть дані, що характеризують вигляд і механізм дорожньо-транспортних випадків, лежачі в їх основі причини. Перелік таких даних удосконалюється, деталізується з метою більш поглибленого аналізу ДТП.

Відповідно до нової Інструкції по обліку дорожньо-транспортних випадків в органах внутрішніх справ тепер ДТП розподіляються на дев'ять видів замість семи. Додалися "наїзд на стоянці транспортних засобів" і "наїзд на гужовий транспорт".

Повний перелік видів ДТП виглядає таким чином (приводиться дослівно):

Зіткнення - випадок, при якому рухомі транспортні засоби зіткнулися між собою або з жвавим складом залізниць.

До цього вигляду відносяться також зіткнення з транспортним засобом (перед світлофором, при заторі руху або через технічну, несправності), що раптово зупинився і зіткнення жвавого складу залізниць з транспортним засобом, що зупинився (залишеним) на шляхах.

Перекидання - випадок, при якому рухомий транспортний засіб перекинувся.

Наїзд на стоячий транспортний засіб - випадок, при якому рухомий транспортний засіб наїхав на стоячий транспортний засіб, а також причеп або напівпричіп.

Наїзд на перешкоду - випадок, при якому транспортний засіб наїхав або ударився об нерухомий предмет (опора моста, стовп, дерево, обгороджування і т. д.).

Наїзд на пішохода - випадок, при якому транспортний засіб наїхав на людину або Він сам натрапив на рухомий транспортний засіб.

До цього вигляду відносяться також випадки, при яких пішоходи постраждали від вантажу, що перевозиться транспортним засобом або предмета (дошки, контейнери, трос і т. п.).

Наїзд на велосипедиста - випадок, при якому транспортний засіб наїхав на велосипедиста або він сам натрапив на рухомий транспортний засіб.

Наїзд на гужовий транспорт - випадок, при, якому транспортний засіб наїхало на запряжних тваринах, а також на вози, що транспортуються цими тваринами, або запряжні тварини, або вози, що транспортуються цими тваринами, ударилися об рухомий транспортний засіб.

До цього вигляду також відноситься наїзд на тварина.

Падіння пасажира - випадок, при якому сталося падіння пасажира з рухомого транспортного засобу або в салоні (кузові) рухомого транспортного засобу внаслідок різкої зміни швидкості або траєкторії руху і інш., якщо воно не може бути віднесене до іншого вигляду ДТП.

Падіння пасажира з недвижущегося транспортного засобу при посадці (висадці) на зупинці не є випадком.

Інакший вигляд ДТП - випадки, що не відносяться до вказаних вище видів. Сюди відносяться падіння вантажу, що перевозиться або відкинутого колесом транспортного засобу предмета на людину, тваринне або інший транспортний засіб, наїзд на облич, що не є учасниками дорожнього руху, наїзд на перешкоду (упалий вантаж, колесо, що відділилося і пр.), що раптово з'явилася і інш.

Не будемо суворі до редакції і точності визначення деяких видів ДТП. Загалом назва кожного досить чітко розмежовує їх і відображає специфіку механізму походження.

Звісно, створити суцільну картину, дійти до "болевой точки" кожного ДТП того або інакшого вигляду статистичні дані не в змозі. Допустимо, мова йде про наїзд на пішохода. У показнику, що характеризує цей вигляд ДТП, підсумовувана головна відмітна ознака цього випадку. Тут і наїзди на пішоходів, що перетинали вулицю в дозволених і в заборонених місцях, наїзди на проезжей частині і на тротуарі, при русі транспортного засобу уперед і заднім ходом і т. д. Аналогічно безліч нюансу можливо і при зіткненні транспортних засобів. У одному випадку вони рухалися назустріч, в інших - їх шляхи перетиналися, в третіх - один автомобіль "підрізував" дорогу іншому і т. д. і т. п.

Більш детальний аналіз підвидів і груп ДТП в межах одного і того ж вигляду - це вже наступний крок. Все, про що було сказано вище, може бути встановлене за допомогою що містяться в картці обліку ДТП даних. Просування на цьому шляху від загального до приватного дає можливість виявити і "болевие точки", характерні для цілого ряду випадків.

У зв'язку з цим розглянемо обставини, що впливають на тягар наслідків, а також причини, які частіше за все приводять у випадкам.