На головну   всі книги   до розділу   зміст
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Дорожній рух і його безпека

Для з'ясування питань, пов'язаних з відповідальністю водіїв транспортних засобів, необхідно отримати уявлення про стан дорожнього руху на. сучасному етапі і його основних компонентах, про причини, і наслідки дорожньо-транспортних випадків, форми і методи їх попередження.

Термін "дорожній рух", як і багато які похідні від нього поняття (дорожньо-транспортний випадок, правила дорожнього руху і т. п.), є в цей час загальновизнаним не тільки в нормативних актах різних країн, але і в міжнародних документах (Конвенція про дорожній рух і інш.).

Під дорожнім рухом прийнято розуміти рух наземних механічних транспортних засобів (автомобілі, мотоцикли, трактори і інакші самодвижущиеся механізми) по автомагистралям, шосе, міським вулицям і інакшим дорогам і проїздам.

Однак при всій уявній простоті і повній ясності приведеного визначення воно не є вичерпним і однозначним. Деякі відступи від нього і розходження відмічаються не тільки в нормативних актах окремих країн, але і в різних документах одних і. тих же країн.

У зв'язку з цим не можна не згадати про прийнятого 16 листопада 1995 р. Державною Думою Федеральному законі "Про безпеку дорожнього руху". Він визначає дорожній рух як "сукупність суспільних відносин, виникаючих в процесі переміщення людей і вантажів за допомогою транспортних засобів або без таких в межах доріг".

Виявляється, що суть дорожнього руху полягає в переміщенні людей і вантажів в межах дороги. Вигляд транспортного засобу при цьому не має ніякого значення. Більше того, якщо люди і вантажі переміщаються без яких-небудь транспортних засобів, то і тоді таке переміщення розглядається як дорожній рух. Наприклад, виключно пішохідний рух, пересування на запряжних тваринах, верхом і т. п. Головне, щоб пересування виготовлялося в межах доріг.

У цьому ж Законі дано і визначення дороги. Це - "впоряджена або пристосована і що використовується для руху транспортних засобів смуга землі або поверхня штучної споруди. Дорога включає в себе одну або трохи проезжих частин, а також трамвайні шляхи, тротуари, узбіччя і розділові смуги при їх наявності".

Представляється, що навряд чи потрібно було в Федеральному законі давати визначення приведеним і деяким іншим термінам і поняттям. Тим більше, що вони увійшли в суперечність з міжнародними нормами і з цілим рядом діючих в країні актів різних рівнів, особливо відомчих.

Якщо говорити про міжнародні норми, то передусім треба назвати заключний акт Конференції Організації Об'єднаних Націй по дорожньому руху (Вена, 1968 р.) - Конвенцію про дорожній рух. У ній немає навіть натяку на те, що дорожній рух - це суспільні відносини. Конвенція говорить про доданки дорожнього руху: про дорогу, транспортні засоби і водіїв. При цьому "дорога" означає "всю смугу відведення будь-якої дороги або вулиці, відкритої для руху". Потім даються визначення "проезжая частина дороги", "смуга руху", "перехрестя", "автомагістраль" і деякі інші, що стосуються різновидів доріг і їх окремих елементів.

Не приводиться в Конвенції і збірного поняття "транспортний засіб", однак дається докладний опис окремих видів транспортних засобів, що беруть участь в дорожньому русі. Серед них: "механічний транспортний засіб", "автомобіль", "мотоцикл", "причеп", "велосипед з підвісним двигуном" і т. п.

Названий вище Федеральний закон дає вельми своєрідне визначення транспортному засобу: "пристрій, призначений для перевезення по дорогах людей, вантажів або обладнання, встановленого на ньому". І все. Як такий пристрій можуть виступати автомобіль і віз, мотоцикл і інвалідна коляска, велосипед і роликові ковзани. У той же час гусеничний трактор, наприклад, не є пристроєм, призначеним для руху по сучасних дорогах. Не говорячи про те, що обладнання не обов'язково повинне бути встановлене на пристрій, воно може бути і укладене на ньому. Сказане зовсім не треба оцінювати як причіпки до шорсткості Закону. Мова йде про те, що формула Закону повинна бути однозначною, гранично зрозумілою і не допускати різночитань і тлумачень, що виходять за її межі.

Висловлені зауваження, число яких можна було б продовжити, приведені нами не для того, щоб показати недосконалість деяких правових норм, що регламентують сферу дорожнього руху і його безпеку. Головне полягає в тому, щоб переконати читача в необхідності знання в досить повному об'ємі проблему, що розглядається загалом як вона склалася на сьогодні в практичному плані, а також в тому, щоб він мав уявлення про спеціальні нормативні акти, регулюючі права, обов'язки і відповідальність учасників дорожнього руху. У основному - водіїв.

Своєрідна соціально-економічна система чоловік - автомобіль - дорога потребує щільного правового регулювання. Усього за одне сторіччя вона буквально змінила вигляд не тільки окремих країн, але і умови життя людства загалом. При цьому як ніякий інакший транспорт (залізничний, водний, повітряний) дорожній транспорт використовує звичне для людини середовище мешкання, обслуговуючи його індивідуально практично від порога будинку.

Дорожній рух - один з найбільш характерних і невід'ємних частин сучасної цивілізації. Автомобільний транспорт, шосейні дороги, мости, тунелі втілюють в собі могутній вияв науково-технічного прогресу. Якщо на порогу XX в. автомобільний парк планети, який в основному був зосереджений в Північній Америці і Західній Європі, не перевищував 15 тис., то в наш час, випередивши самі сміливі прогнози і оволодівши всіма континентами, він перевершив 500 млн. автомобілів. Серед них більше за 80 % складають легкові автомобілі.

Змінилися і самі транспортні засоби. Зросли їх швидкісні можливості, підвищилася маневреність, поліпшилася комфортность. Зручність в експлуатації сучасних автомобілів в будь-який час року привела до істотного підвищення інтенсивності їх використання.

Зросло значення автомобільних перевезень і у виробничому середовищі. Сьогодні з кожних 100 т вантажів понад 80, т доставляють до місця призначення автомобілі. Понад 60 % пасажирських перевезень здійснюють автобуси і таксі.

Зміни в транспортному парку надали вирішальний вплив на всі пов'язані з дорожнім рухом проблеми. Передусім продовжує зростати попит на цей вигляд транспорту, що диктує необхідність збереження високих темпів автомобилизації, розширення дорожнього будівництва, рішення безлічі питань, пов'язаних зі сферою технічного обслуговування транспортних засобів і їх розміщенням, соціальним обслуговуванням водіїв.

Наша країна в цьому відношенні не претендує на максимальні показники в позитивних процесах, якими супроводиться автомобилизация. Що ж до негативних наслідків, то, як відмічалося, по деяких з них ми "завоювали" лідерство.

Приведемо дані, що характеризують кількісні показники, що відносяться до процесу автомобилизації в Росії.

За останні 20 років чисельність автомотопарка Російської Федерації зросла майже в два рази і на початок 1996 р. склала понад 29 млн. транспортних одиниць. Якщо в 1973 р. на 1000 росіян доводилося менше за 80 одиниць від загального числа автомобілів, автобусів і мотоциклів, то в 1995 р. цей показник виріс до 200.

Якісні зміни зазнала структура дорожньо-транспортного парку країни. Якщо до 80-х років з перерахованих вище видів транспортних засобів найбільша питома вага доводилася на мотоцикли і моторолери, то з початку 90-х років по кількості перше місце зайняли легкові автомобілі. Тільки протягом 1995 р. чисельність легкових автомобілів зросла на 11,4 %. За цей же термін число вантажних автомобілів збільшилося на 2,0 % і автобусів - на 3,1 %, а чисельність мототранспорта скоротилася на 2,6%.

При цьому відмічається прогресуючий процес роздержавлення транспорту. Ще в 1993 р. понад 70 % вантажних автомобілів і автобусів належало підприємствам і організаціям державного сектора, а в 1995 р. за ними рахувалося трохи більше за половину транспортних засобів, а в 1996 р.- вже менше за половину. Основні види транспорту - легкові автомобілі і мотоцикли, в основному знаходяться в приватному володінні. Відповідно 93,5 і 99,1%.

І ще один вельми характерний показник. Випереджальними темпами йде збільшення чисельності. транспортних засобів іноземного виробництва. У основному за рахунок легкових автомобілів. У 1992 р. питому вагу "іномарок" складав менше за 2,0 % в транспортному парку країни. У 1995 р. він збільшився до 16,9 %!

Такі зміни не могли не відіб'ється на аспектах, що стосуються безпеки дорожнього руху.

Знизився рівень технічного стану транспортного парку. У 1996 р. не змогли подолати державний технічний огляд понад 2,2 млн. транспортних засобів. Інакшими словами практично кожний десятий (10,5 %) із загального числа автомобілів і мотоциклів був визнаний несправним. Особливо неблагополучна картина, склалася з вантажними автомобілями і автобусами.

Таким чином, можна констатувати, що система комерційних підприємств, що формується в країні автосервиса на даному етапі не змогла за якістю замінити систему технічного обслуговування, існуючу в державних автопредприятиях.

З повною упевненістю можна сказати і про те, що істотно знизилися показники, що визначають надійність водіїв. І справа не тільки в тому, що щорічно на дорогах з'являється не менше за 2 млн. початківців водіїв, але і в тому, що форми, що існували раніше і методи підвищення їх кваліфікації, контролю з боку адміністрації транспортних підприємств, нарешті, виховальної роботи або деформувалися, або зовсім припинилися. Не говорячи вже про те, що зловживання з отриманням водійський прав і нелегальні канали відходу від відповідальності порушників придбали масовий характер. Хоч навіть в цих умовах тільки за 1995 р. число виявлених порушників правил дорожнього руху збільшилося в порівнянні з 1994 р. на 20,5 % і досягло майже 50 млн.

Хронічним є відставання технико-експлуатаційних параметрів і протяжності вулично-дорожньої мережі від зростаючих потреб країни. У 1995 р. загальна протяжність автомобільних доріг і вулиць в Російській Федерації склала біля 1,6 млн. км. У тому числі на федеральні, республіканські, крайові і обласні дороги доводиться усього біля 28 %, т. е. питома вага дорога, відносно задовільного стану і обладнання коштами організації і регулювання руху, надто невисок.

Так у загальних рисах характеризується на сьогодні ситуація з станом основних елементів системи чоловік - автомобіль - дорога в Російській Федерації.

Зростання числа транспортних засобів, що Продовжується і надалі буде впливати зростаючий чином на все, що стосується сфери дорожнього руху. У зв'язку з цим ефективне функціонування системи чоловік - автомобіль - дорога потребує того, щоб кожний з її компонентів не відставав в своєму розвитку від інших, не перешкоджав взаємодії і сприяв зниженню можливих негативних наслідків, які супроводять науково-технічний прогрес і вельми характерні для дорожнього руху.

Ці наслідки зачіпають такі обширні і важливі області, як екологія, містобудування, землевпорядження, використання паливно-енергетичних ресурсів, і цілий ряд інших.

Проблеми, пов'язані з автомобилизацией і дорожнім рухом, мають глобальний характер, зачіпають інтереси більшості країн світу.

Безпосередньо в автомобільній справі (автопромишленность і транспорт) зайнято біля однієї десятої всіх трудящих миру. У більшості країн водій автомобіля - одна з самих поширених професій.

Словом, автомобилизация, дорожній рух наклали друк на весь вигляд планети, на всі сторони життя і діяльність людей. І цей вплив ще далеко не вивчений повністю. Воно виявляється в самих різних і несподіваних областях.

Як повідомляла преса, четверо американських дослідників висунули цікаву гіпотезу. Вони вважають, що при русі двох зустрічних потоків транспорту виникають атмосферні обурення і стрімкі урагани. На цю думку дослідників наштовхнув той факт, що за останні 40 років число ураганів в США зросло в 6 раз. Вони також звернули увагу на те, що при правостороннем русі зустрічні потоки машин створюють між ними вихори, що обертаються проти годинникової стрілка. Урагани в північній півкулі звичайно також обертаються в цьому напрямі.

У підтвердження гіпотези дослідники приводять дані статистики: за останні 24 року урагани рідше виникають по суботах. Можливо, тому, роблять висновок дослідники, що в цей день автомобільний потік помітно слабшає і не створює сильних обурень. Лівосторонній рух в північній півкулі, вважають вчені, може сприяти зменшенню числа "торнадо".

Дорожній рух, однак, впливає не тільки на погоду. Автомобіль зіграв не останню роль в забрудненні навколишнього середовища. І мова йде не тільки про забруднення атмосфери відпрацьованими газами, окислом вуглеводу, але і про забруднення грунту і вод. Сьогодні все частіше і частіше можна побачити на берегах рік, озер, на мальовничих полянах "чорні оспини" омертвілого грунту - згубні сліди масла, що злилося на землю. А шум нескінченного потоку автомобілів у великих містах! На жаль, перелік цих негативних наслідків автомобилизації можна продовжити.

Самої серйозної, справді глобальної, стала проблема/безпека дорожнього руху. Масовий характер і трагізм наслідків дорожньо-транспортних випадків приводять деяких дослідників до висновку про той, що "поява автомобіля з'явилася трагічною подією". Видимо, 100 років тому, коли від автомобіля загинув перший пішохід, трагічна сторона автомобилизації ще не переглядалася. До речі, цей перший наїзд на пішохода стався в Англії в 1896 р., невдовзі ж після того, як було відмінене правило, по якому перед автомобілем йшла людина з червоним прапорцем і сповіщав навколишніх про небезпеку, що наближається. Відтоді число жертв стало нестримно зростати.

Що Вийшов в 1976 р. перший номер журналу Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВІЗ) "Здоров'я світу" був повністю присвячений нещасним випадкам на дорогах.

Журнал повідомляв про те, що масштаби дорожньо-транспортних випадків досягли катастрофічних розмірів. У 1973 р. на дорогах світу знайшли смерть не менше за 250 тис. чоловік, число поранених перевищило 2 млн.

"За той час, - відмічалося в передовій статті, - яке знадобиться для прочитання цього номера, на дорогах світу загинуть або отримають каліцтва 450 чоловіків, жінок і дітей". Реальну загрозу, яку являють собою дорожньо-транспортні випадки, країни розвиненого автомобилизма усвідомили в повній мірі тільки 30 - 40 років тому. Це сталося після того, як їх дороги виявилися буквально усіяними жертвами ДТП, а положення з аварійністю досягло рівня "національної катастрофи". І якщо раніше основним напрямом в автомобілебудуванні і дорожньому будівництві було досягнення все більш високих швидкостей, то тепер - створення умов для безпечного руху. При цьому практично повсюдно стали вводитися обмеження швидкості.

Так, в США рішуча кампанія за підвищення безпеки на дорогах почалася тільки в 1965 р. Мотивом для цього послужив неоправдавшийся прогноз, підготовлений в 1959 р. Міністерством торгівлі. По прогнозу передбачається, що число загиблих від автотранспорту в 1975 р. становитиме 51 тис. чоловік. Однак це число було "досягнуте" на 10 років раніше контрольного терміну, що викликало справжню бурю в урядових колах і серед широкої громадськості.

Вже в 1967 р. в США були затверджені перші 20 стандартів безпеки, що охоплюють вимоги до транспортних засобів, доріг і до водіїв.

Однією з найбільш істотних особливостей в підході до розв'язання проблеми безпеки дорожнього руху в цей період стало розширення бачення цієї проблеми. Зокрема, звертання уваги в її практичному і науковому рішень не тільки на технічні, але і соціально-правові аспекти.

Не поменшуючи значення технічних питань, пов'язаних, наприклад, з вдосконаленням транспортних засобів і доріг, треба підкреслити, що без социализації проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху було б неможливо розраховувати ні на її панорамне бачення, ні на розуміння її стержневих питань, ні на правильний прогностический погляд в майбутнє.

Це пояснюється тим, що визначальною ланкою в системі чоловік - автомобіль - дорога є людина. Саме від нього зрештою залежить надійність функціонування кожного елемента і системи загалом. Він же, людина, є основним об'єктом в ланцюгу негативних наслідків дорожньо-транспортних випадків. Не пошкодження транспортних засобів, вантажів і споруд, не матеріальний збиток від ДТП, а шкода, що заподіюється життю і здоров'ю людей - ось що передусім і в основному додає соціальну значущість і гостроту проблемі безпеки дорожнього руху.

Якщо з урахуванням сказаного спробувати стисло охарактеризувати основні напрями науково-технічного прогресу в розв'язанні проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху на сучасному етапі, то потрібно звернути увагу на наступне:

Перше. Все більш широко проводяться роботи по подальшому підвищенню активною, а останнім часом і пасивної безпеки автомобілів і доріг. Активна безпека - це сукупність заходів, направлених на попередження ДТП, а пасивна - на зниження тягаря наслідків ДТП. Робляться запізнілі спроби ліквідувати розрив тим часом, що вже зроблено для автомобіля як джерела підвищеної небезпеки, здатного заподіяти збиток, шкода, нарешті убити, і тим, що дозволяє знизити імовірність ДТП і тягар їх. можливих наслідків.

У ряді країн нарівні з впровадженням цілого ряду нових технічних рішень (уретановие наполнители, що підвищують травмобезопасность пасажирів, паливні баки з синтетичних матеріалів і т. п.) робляться спроби сконструювати безпечний автомобіль.

Друге. Розширення соціально-економічного змісту проблеми. дорожнього руху посилило увагу до питань витрачання паливно-енергетичних ресурсів, охороною навколишнього середовища і інш. Сьогодні в цілому ряді країн на автомобілі доводиться 40, 50% і більш сумарного викиду шкідливих речовин в атмосферу. У США, наприклад, це складає біля 150 млн. т в рік.

Ці питання стали активно вирішуватися за допомогою нормативного регулювання (вимоги до конструкції транспортних засобів, обмеження швидкості руху і т. п.).

Третє. З урахуванням поглиблення социализації проблеми в багатьох країнах все більш широка увага стала приділятися питанням, пов'язаним з учасниками дорожнього руху. Отримують розвиток психологічні, соціально-демографічні, медичні, кримінологічні і багато які інші дослідження, направлені на підвищення надійності водія. Виявляються численні причинно-слідчі зв'язки ДТП з особовими якостями водія (підлога, вік, стаж, правопослушность, тепмерамент і т. п.), з впливом соціальної сфери на мікро- і макроуровнях. Справа доходить до встановлення зв'язків ДТП із заробітком і сімейним станом водія, його статурою і фізичним станом, цілями поїздок і інш.

Тільки тепер організатори дорожнього руху серйозно зайнялися і проблемою алкоголю; яка, зовсім недавно була оточена легковажністю.

Відповідно все це зажадало глибокій ревізії, розширення і зміцнення нормативно-правової бази, покликаної забезпечити підвищення рівня безпеки дорожнього руху.