На головну   всі книги   до розділу   зміст
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Не перевищуйте швидкість

Неодмінною умовою будь-якого дорожньо-транспортного випадку є знаходження транспортного засобу в процесі руху. Швидкість - це синонім руху і в кількісному вираженні характеризує його якісну сторону. Саме швидкість створює потенційну можливість для наїзду, зіткнення і інакшого ДТП. Від її величини в прямій залежності знаходиться тягар наслідків дорожньо-транспортного випадку.

Почавши свій шлях з швидкості пішохода, автомобіль за короткий термін обігнав всіх і всі, що здібно пересуватися по земній поверхні. Однак нарощування швидкості не могло відбуватися безмежно. Масове подолання рубежу в 100 км/ч показало, що досягнуть межу і потрібно зупинитися, а можливе, і дещо відступити.

Автомобіль, що Знаходиться в русі неможливо зупинити вмить в тому місці, де його застала небезпека, і в той момент, коли в цьому виникла необхідність. Перш ніж автомобіль зупиниться, необхідно, щоб водій ухвалив рішення і загальмував. Треба, щоб гальма прийшли в дію ( "спрацювали") і їх опір погасило енергію рухомого автомобіля. Всі ці обставини складаються у відстань, яка визначається як остановочний шлях автомобіля. Протяжність остановочного шляху залежить від швидкості, з якою рухався автомобіль перед гальмуванням. На нього впливає, наскільки швидко водій відреагував на небезпеку і привів в дію гальма. Він залежить від конструкції і стану гальмівної системи і коліс (включаючи зношеність протектора і тиск в шинах). І звичайно ж, визначається виглядом дорожнього покриття (асфальт, булижник, грунт і т. п.) і його станом (сухе, мокре, брудне і інш.), а також подовжнім профілем дороги (підйом або схил) і деякими іншими характеристиками.

Зрозуміло, на етапі, попередньому вступу в дію гальм, який прийнято називати часом реакції водія, все визначається готовністю, швидкістю дій останнього. Час реакції різний внаслідок різних психофізіологічних властивостей особистості, воно залежить від рівня майстерності водія, т. е. визначається все тією ж надійністю сидячої за рулем особи. Воно може коливатися приблизно від 0,4 до 1,5 з і більш. Час реакції більшості водіїв становить 0,7-0,8 з. Якщо врахувати час спрацювання гальмівного приводу, то можна констатувати, що, як правило, з моменту появи небезпеки до початку гальмування проходить в середньому 1 з. Інакшими словами, протягом 1 з: автомобіль практично продовжує рух з тією швидкістю, яка передувала виникненню небезпеки, і лише потім починається уповільнення. Багато це або мале? Знаючи швидкість і час руху, неважко відповісти на це питання.

Автомобіль, рухомий з швидкістю 20 км/ч, пройде за цей час 5,6 м, а при швидкостях 60 і 1:00 км/ч цю відстань складе відповідно 16,7 і 27,8 м.

З приведених даних видно, що за час реакції водія і срабативания гальмівного приводу автомобіль проходить досить значний шлях. Треба підкреслити, що в основу розрахунків встановлений мінімальний час - 1 з. Варто водію забаритися, виявити неуважність, натиснути не на ту педаль, як ця відстань подвоїться або зросте ще більше. І це в момент, коли небезпека вже є реальністю. "Вона" вибігла, виїхала, вийшла на дорогу і треба зупинитися, не доїжджаючи "її". Все, що сказано, вельми елементарне, незаперечно і очевидно,. як день. Однак часто можна чути, називаючи речі своїми іменами, надто неосвічені твердження об те, що автомобіль можна вмить зупинити. Що все залежить від майстерності водія. І затверджують це дорослі люди, а не другорічники з першого класу. Доводилося це чути і від тих, для кого помилковість подібного твердження вже виявилася фатальною. Вони здійснили наїзд на пішохода, зіткнення або інакший випадок внаслідок того, що не зуміли зупинити автомобіль. Деяким з них для цього не хватити усього одних-двох метрів!

Однак і після того як автомобіль подолав певну відстань за час реакції водія і час спрацювання гальмівного приводу, він ще не тільки не зупинився, але навіть не знизив швидкості руху. Після того як вступили в дію гальма, почався відлік гальмівного шляху. Відстань, яка проходить автомобіль "на гальмах", є істотним добавком до тієї відстані, яку він пройшов в період реагування.

Помітимо, що на новому етапі процес зупинки значно ускладнюється. Невідрегульовані гальма, низький коефіцієнт зчеплення коліс з дорогий, крутий спуск, поворот і цілий ряд інших ускладнюючих обставин - і автомобіль може занести, розвернути, перекинути.

Більш значним виявиться і відстань, яка автомобіль пройде в загальмованому стані. Якщо при швидкості до 40 км/ч на сухій дорозі воно не перевищує тих величин, які характеризують шлях, пройдений за час реакції водія, то після 50 км/ч - значно перевершує їх. Судіть самі: навіть при ідеальних умовах на сухому асфальті гальмівний шлях складе: при швидкості 50 км/ч не менше за 14 м, 80 км/ч - 35 м і 100 км/ч -. біля 60 м! На мокрій дорозі ці відстані зростуть майже в 2 рази, а на обмерзлих покриттях - майже в 4 рази! Таким чином, наприклад, при швидкості 80 км/ч повний остановочний шлях автомобіля на сухому асфальті становитиме майже 60 м, на мокрому - біля 100 м і на обмерзлій дорозі - більше за 160 м. Все і все, хто і що виявляться ближче за цю відстань і не звільнять дорогу, прийдуть в зіткнення з автомобілем.

На сторінках популярної і спеціальної літератури нерідко можна зустріти твердження про те, що сама по собі швидкість небезпеки не представляє. Треба тільки регулювати її в залежності від дорожніх умов, обстановки, що складається. Звісно, для того щоб не вилетіти за межі дорожнього полотна на повороті або закругленні дороги, треба завчасно притормозить, в умовах поганої видимості - рухатися повільніше, при великому скупченні пішоходів, якщо зажадається, - припинити рух зовсім. Описувати ситуації і міркувати відповідним образом можна до нескінченності. І зрештою може дійсно показатися, що сама по собі швидкість нейтральна виникненню ДТП. Що вся справа в ситуації, яку треба правильно оцінювати.

На цьому можна було б поставити точку. Але вважаю, що без деяких доповнень подібне твердження може зіграти негативну роль і замість користі принести шкоду. І уже принаймні не можна рекомендувати водіям керуватися твердженням, що неначе б "кількість випадків меншає із зростанням швидкості, досягаючи мінімуму при 105 км/ч", і що "зменшуючи час знаходження в дорозі, велика швидкість тим самим знижує міру ризику".

Кожному водію повинна бути абсолютно очевидною та безперечна істина, що чим вище швидкість, тим більше шанс виявитися учасником ДТП.

На цьому залежність між швидкістю і ДТП не вичерпується. Інший аспект цієї залежності - тягар вірогідних наслідків. При русі на низьких швидкостях у випадку ДТП шанси вижити у пішоходів менше, ніж у пасажирів. Але по мірі збільшення швидкості ця відмінність меншає, і при швидкості 100 км/ч і більш шанси тих і інших однаково зводяться до нуля.

Вивчення значної кількості дорожньо-транспортних випадків зі смертельним виходом, яке було зроблене колективом співробітників ВНІЇ БД, показало, що летальні наслідки іноді наступають при зіткненнях на швидкості біля 30 км/ч. Про це ж свідчать і дослідження, що проводилися в цілому ряді країн. Невдала поза пасажира, різкий рух тіла в салоні автомобіля через інерцію можуть привести при зіткненні до удару, манливого смертельну травму. По мірі збільшення швидкості тягар травм зростає і число їх стає більше. Легкі, не небезпечні для життя поранення зміняються тяжкими і смертельно Небезпечними, а після 100 км/ч зберегти життя може тільки чудо.

І ні у кого не повинно бути на цей рахунок ніяких ілюзій. Звісно, виключення можливо, але тяжких каліцтв не минути.

Так, дослідження наслідків фронтальних зіткнень легкових автомобілів показали, що при швидкості до 50 км/ч по питомій вазі переважають легкі травми як у водіїв, так і у пасажирів. Потім їх число різко знижується, але спостерігається стрімке збільшення менше за тяжкі і тяжкі травми, пік яких доводиться на швидкість 80 - 90 км/ч. Одночасно і тільки по висхідній кривій збільшується питома вага смертельних травм. Для пасажирів при швидкості понад 90 км/ч, а для водіїв - понад 100 км/ч смертельні травми стають пануючими. Збільшення швидкості за цією межею буквально на кожний кілометр "вибирає" останніх з тих, кому ще могло допомогти чудо, і засуджує їх до жахливої смерті. Будь-який, кому довелося виявитися на місці зіткнення автомобілів, що рухалися на високих швидкостях, не міг не здригнутися від кошмара побаченого. Покалічені трупи, що закінчуються кров'ю поранені, розкидані речі, купи спотвореного металу.

Негативні наслідки, якими загрожує висока швидкість, ніколи не дозволять виправдати безрассудности водія, чим би він ні вмотивовував свої дії.

У зв'язку з цим треба звернути увагу ще на одну сторону небезпеки, яку таїть в собі висока швидкість. Вона супроводиться значним збільшенням екстремальних ситуацій, які виникають в зв'язку з обгонами, що частішають, наявністю на дорозі поворотів, нерівностей і інших "вузьких" місць. Це, з одного боку. А з іншого боку, висока швидкість значно знижує можливості водія "розрядити обстановку", відхилитися від можливого дорожньо-транспортного випадку. Для того щоб ухвалити правильне рішення, потрібен час, а час цей - вся та ж відстань, яка промчиться автомобіль назустріч небезпеці. Іноді для того, щоб уникнути зіткнення або наїзду, досить було б різко повернути, відхилитися в сторону. Але чим вище швидкість, тим невозможнее стає подібний маневр.

Як же холодіють і завмирають, повинне бути, серця у тих, хто на величезній швидкості раптом ясно усвідомлює, що "влип" і не може увернуться від зіткнення, що виявився на грані життя і смерті.

Дивно, але протягом тривалого часу захоплення технічними можливостями підвищення швидкості автомобіля затьмарювало соціальну сторону проблеми безпеки дорожнього руху. До 40-м років найбільш швидкохідні автомобілі вже досягли рубежу 100 км/ч, до 50-м - 150 км/ч, до 60-м - 200 км/ч, потім - 250 км/ч і більш. У системі чоловік - автомобіль - дорога стався явний розрив, перекіс, виявилася очевидна диспропорція.

І тільки в 60-е роки громадськість, а за нею уряд багатьох країн спохватилися, що випустили джина з пляшки. Подальший період - це час "протверезіння", коли практично у всіх країнах стали вводитися обмеження швидкостей.

Можна було б привести масу прикладів тому, насилу яким і як послідовно, спираючись на основний аргумент - вплив швидкості на безпеку дорожнього руху, в західних країнах, що мають чудову дорожню мережу, вводилися обмеження швидкості. Додатковим імпульсом до цього послужив енергетичну кризу 1973 р.

Можна по-різному витлумачувати заходи, що приймалися по обмеженню швидкості в різних країнах, говорити про подолання певних труднощів у відміні на свою користь чаші ваги, але не можна не відмітити тієї обставини, що найбільш рішучі кроки були зроблені тими країнами, де вироблялися прекрасні автомобілі і де існувала сама сучасна мережа доріг. Серед них - США і Японія. У США швидкість на всіх дорогах була обмежена до 55 миль в годину (88,5 км/ч), хоч на спідометрах автомобілів, що випускаються означалися максимальні цифри 100 миль в годину і більш. А Японія, ввівши приблизно аналогічні обмеження на дорогах, встановила максимальну швидкість для міст в 45 км/ч.

Результати обмеження швидкості виявилися більш ніж вражаючими. Повсюдно, де воно було введене, відмічалося помітне (до 15-20% і більш) зниження показників аварійності. Особливо помітним було зниження числа загиблих в результаті ДТП. Вони співпадали з даними численних емпіричних і прогностических наукових досліджень.

Так, в Швеції, коли осінню 1960 р. значно зросло число загиблих внаслідок дорожньо-транспортних випадків, на передноворічний і новорічний періоди було введене обмеження швидкості на дорогах в 80 км/ч і в населених пунктах - 50 км/ч. Підсумки обмеження виявилися вельми відчутними: число загиблих в порівнянні з аналогічним періодом попередніх років знизилося на 12%. Масштаби експерименту були розширені, обмеження швидкості було оголошене на період з 15 травня по 15 вересня 1961 р. І знову число жертв дорожньо-транспортного травматизму помітно скоротилося. Причому, якщо на другорядних дорогах число ДТП з тяжкими наслідками скоротилося на 10%, то на швидкісних дорогах кількість подібних випадків знизилася на 42%.

У Англії в 1965-1966 рр. на окремих дільницях ряду доріг було введене обмеження швидкості до 112 км/ч, внаслідок чого кількість автомобілів, що перевищували цю межу, знизилося на 55%. Це також позитивно відбилося на показниках аварій. За 3 місяці 1966 р. там, де було введене обмеження, число ДТП з серйозними наслідками поменшало на 13%.

У ФРН з серпня 1958 р. по липень 1961 р. на дільниці автомагистрали Франкфурт - Мангейм було введено обмеження швидкості до 100 км/ч. У перші ж два роки число загиблих скоротилося майже на одну третину (з 47 до 33-34 чоловік) і кількість поранених в середньому майже на четверть' (з 714 до 515 і 593 відповідно в два подальших роки).

Як вже відмічалося, поштовхом, що прискорив процес встановлення швидкісних режимів на дорогах, послужив енергетичну кризу 1972 - 1973 рр. Саме в 1973 р. обмеження швидкості були введені в США, ФРН, Австрії, Японії і цілому ряді інших країн. Сьогодні подібні обмеження існують практично у всіх країнах. Тепер про ефективність цієї міри можна судити не по аналізу положення з аварійністю на окремих дільницях доріг, а загалом по країні. У ряді випадків він перевершив самі сміливі прогнози і очікування. Принаймні можна з повною основою сказати, що обмеження швидкості врятувало багато які тисячі людських життів, позбавило десятки тисяч чоловік від серйозних каліцтв. У США, де в 1973 р. на дорогах загинуло 55,6 тис. чоловік, в 1974 р. число загиблих знизилося до 46,2 тис., т. е. на 17%.

У цій країні верхня межа швидкості на дорогах будь-якої. категорії був встановлений в 55 миль в годину (88,5 км/ч), а в містах - 35 миль в годину (56 км/ч). Вибір був зроблений передусім не з міркувань безпеки, а з інтересів економії пального, оскільки дослідження показали, що саме в інтервалі 50 - 60, миль в годину спостерігається різке зниження споживання палива.

Спостереження, що проводилися на дорогах США, показали, що число водіїв, що рухалися з швидкістю більше за 55 миль в годину, до введення обмеження складало біля 90%, а в 1974 р. воно знизилося до 65%. У містах ефект введеного обмеження виявився ще вище: встановлену швидкість стало дотримувати абсолютна більшість водіїв.

Цим і тільки цим і пояснюється той дійсно приголомшуючий результат, який був отриманий по підсумках року в справі зниження масштабів наслідків дорожньо-транспортних випадків. Ефект цей справив таке глибоке враження, що буквально затулив всі інші позитивні наслідки введеного обмеження швидкості. Що ж до економії палива, то тут також були досягнуті значні показники. Річне споживання пального автомобільним транспортом виявилося на 8,5 млрд. галонів менше, ніж було б витрачене при нормальному об'ємі дорожнього руху з урахуванням його середньорічного збільшення. Сумарний пробіг автомобілів в США в 1974 р. замість приросту на 5-6% скоротився на 2,7%. При цьому, коли показник пробігу знову досяг рівня, який був до обмеження швидкості, показники аварійності продовжували залишатися нижче (на 13%). Це вказувало на те, що позитивну роль в зниженні числа жертв грав саме факт обмеження швидкості.

Як і в розв'язанні багатьох інших проблем, а не тільки безпеці дорожнього руху, запізнілим, важким і непослідовним виявилося розв'язання питання з обмеженням швидкості в нашій країні. Після тривалих узгоджень, долаючи відомчі заперечення, з 1 січня 1976 р. в країні було введене обмеження швидкості на автомобільних дорогах.

Воно не вповільнило позначитися на положенні з аварійністю в країні. Особливо помітним було зниження числа дорожньо-транспортних випадку, кількості загиблих і поранених в першому кварталі 1976 р., коли дотримання водіями знову введених обмежень виявилося найбільш високим. Контрольні виміри свідчили і про те, що надалі від кварталу до кварталу число порушників стало знову зростати. Виявилося, що в четвертому кварталі 1976 р. середня швидкість на контрольних дільницях доріг стала навіть вище, ніж в 1975 р., коли обмеження не було. Аналогічно розвивалася і ситуація з аварійністю. Якщо в I кварталі 1976 р. відмічалося саме велике зниження, то в IV відмічалося вже зростання всіх показників аварійності. І все-таки загалом підсумки 1976 р. були позитивними. Кількість загиблих знизилося на 2,4% і поранених-на 1,2%. Що стосується автомобільних доріг поза населеними пунктами, то тут результати були ще краще: кількість випадків тут знизилася на 1,3%, число загиблих - на 3,8% і поранених - на 2,5%. По видах транспорту найкращі результати виявилися по групі вантажних автомобілів. По видах доріг - на дорогах загальнодержавного значення, т. е. там, де кращі умови поєднувалися з контролем з боку Державтоінспекції.

Разом з тим потрібно, на жаль, підкреслити, що ефект від обмеження швидкості міг би бути значно більш відчутно і більш тривалим у часі. Постійні виміри, які регулярно проводилися на цілому ряді доріг, свідчили про те, що водії до кінця 1976 р. майже повсюдно "забули" про введене обмеження і повернулися до старої манери управління.

Представляють інтерес результати вивчення громадської думки. Воно було зроблене за допомогою журналу "За рулем", на сторінках якого була опублікована спеціальна анкета. Були отримані відповіді від більш ніж 5 тис. водіїв (приблизно в рівних частках професіоналів і автолюбителей). Абсолютна більшість водіїв схвалила введені обмеження і висловилася за збереження для легкових автомобілів швидкості в 90 км/ч (66% опитаних) і 70 км/ч для вантажівок (54,2% опитаних). Що стосується мотоциклів, то 74,6% що прислали відповідь на відповідне питання анкети відмітили, що швидкість слід би підвищити до 80 км/ч. Доречно, однак, помітити, що саме серед пострадавших з вини водіїв мотоциклів і моторолерів в 1976 р. число загиблих знизилося на 11%. Це був самий високий позитивний результат.

Примітними виявилися і дані опиту водіїв про дотримання ними встановлених обмежень швидкості руху. Майже три чверті водіїв (71,5%) указали, що вони в основному дотримують встановлені межі швидкості і лише 1,1% заявили, що не дотримують розпоряджень правил (інші водії розділилися на групи, які в більшій або меншій мірі допускають порушення). І тільки біля 10% водіїв заявили, що вони ніколи не дозволяють собі перевищити швидкість руху.

Одним з головних висновків за результатами анкетування з'явився той, що більшість водіїв (98%) вважають обмеження швидкості ефективним заходом по попередженню дорожньо-транспортних випадків і зниженню тягаря їх наслідків.

При вивченні впливу обмеження швидкості на аварійність був одночасно розглянутий і питання про те, як обмеження відбилося на середній швидкості транспортного потоку. Аналіз дай-них, зібраних на різних дорогах, дозволив зробити висновок про те, що усереднена швидкість транспортного потоку як для вантажних, так і для легкових автомобілів, не тільки не уменьшилась', але і збільшилася на 2 - 4 км/ч. Сталося це за рахунок упорядкування руху основного транспортного потоку, скорочення числа обгонів, "подрезаний" попутних автомобілів і усунення інакших перешкод.

Але ми не були б самі собою, якби послідовно проводили розумні рішення в життя. Пройшло всього 10 років, що ознаменували найбільш позитивні результати в стабілізації і послідовному зниженні основних показників ДТП, як з 1 січня 1987 р. вступили в дію нові Правила дорожнього руху, що перекреслили багато які позитивні норми. Зокрема, швидкість руху на автомагистралях була підвищена з 90 до 110 км/ч. І крива аварійності негайно поповзла вгору. Звісно, зводити все тільки до швидкості не треба. Однак виключити негативний вплив цього неправильного рішення на зростання аварійності було б помилкою. Це суперечило б досвіду всіх країн і результатам численних досліджень і експериментів, в тому числі що проводилися в нашій країні. Отже, вже в 1987 р. показники аварійність поповзла вгору. Особливо швидко, як і потрібно було чекати, стало збільшуватися число загиблих. У 1987 р.- на 800 чоловік, в 1988 - більш ніж на 7 тисяч.

Проблема правильного вибору швидкості руху самим безпосереднім образом пов'язана з проблемою видимості і обзорности.

Вимоги до якості зору є неодмінними для водіїв у всіх країнах. Мінімальні вимоги по зору закріплені і в міжнародних документах ООН і Всесвітній організації охорони здоров'я.

Управляти транспортними засобами сліпим ніде не дозволено. Однак їхати всліпу можуть і зрячі. Такі ситуації виникають частіше, ніж можна собі представити. Якщо ж при цьому автомобіль рухається на високій швидкості, - до біди рукою подати. Уявіть собі водія, який вирішує обігнати рухомий попереду автобус або вантажівку, яка затримує йому обзорность. Не бачачи що відбувається попереду, він виїжджає на смугу зустрічного руху і виявляється в безпосередній близькості від зустрічного автомобіля. Або ж аналогічна ситуація склалася не тому, що він виїхав на зустрічну смугу, а внаслідок того, що зустрічний обігнав по лівій стороні дороги. Або ж випірнув водій через автобус, а попереду прибиральна або машина, що зупинилася. Особливо часто несподівана поява небезпеки виникає для водіїв, коли попереду транспортні засоби, що знаходяться або рослини, придорожні споруди, інакші предмети обмежують сектор видимості. Тому не випадково Правила дорожнього руху вводять додаткові обмеження на ці випадки. Так, в п. 14.2 сказане: "Якщо перед нерегульованим пішохідним перехрестям зупинилося або вповільнило рух транспортний засіб, то водії інших транспортних засобів, рухомих по сусідніх смугах, можуть продовжувати рух лише пересвідчившись, що перед транспортним засобом, що зупинився немає пішоходів".

У кожному випадку, коли водій не бачить і не може оцінити ситуацію на дорозі, однак продовжує рух часом навіть не знижуючи швидкості, він фактично їде всліпу, розраховуючи абияк. Тут резонно спитати: навіщо такому водію не тільки ока, але і голова? Сто, тисяча разів біду може пронести, але в черговий раз її не минути. Особливо часто в подібні ситуації попадають лихачі, які чомусь вважають, що ним всі повинні поступатися дорогою.

Раптова поява небезпеки так ще при високій швидкості руху - обставина, яка позбавляє водія можливості уникнути ДТП. У випадках, коли це відбувається в місцях, про які попереджають Правила (перехрестя, пішохідний перехід, зона дії знака і т. п.) в залежності від тягаря наслідків, що наступили вирішується питання. про вигляд відповідальності водія. Тяжкі наслідки - лави підсудних не минути.

Те ж саме потрібно сказати і про умови поганої видимості (туман, дощ, сутінки і т. п.). Видимість і обзорность виступають як обов'язкові компоненти, з урахуванням яких повинна в конкретній обстановці вибиратися швидкість руху. Навіть там, де Правила не зобов'язують водія вживати додаткових заходів обережності, потрібно вибирати швидкість з таким розрахунком, щоб при появі перешкоди для, рухи мати запас відстані, достатній для зупинки. І остання ремарка, звернена до любителів високої швидкості, яка повинна послужити ще одним аргументом, щоб вони задумалися про наслідки своїх дій, включаючи неминуемуда відповідальність. Руйнівна енергія при зіткненні визначається формулою Е = тV2/2, т. е. залежить від маси автомобіля і квадрата його швидкості. Таким чином, тягар наслідків в значно більшій мірі залежить не від маси, а від швидкості. Цим і пояснюється, зокрема, забійна сила маленької кулі. Ось чому, як ми вже говорили, швидкість 100 км/ч і більш при зіткненні представляє смертельну небезпеку і для тих, хто знаходиться в салоні автомобіля. Тут вже водій сам засуджує себе до жахливої смертної страти.

Пристебніть ремені. Як вже відмічалося раніше, протягом перших семи - восьми десятиріч автомобілебудування науково-технічний прогрес в цій області був направлений насамперед на розв'язання питань, пов'язаних із зростанням потужності двигунів, збільшенням швидкості руху, підвищенням комфортности для водіїв і пасажирів, а також з вдосконаленням дизайну. Створений 1886 р. німецьким інженером Г. Даймлером перший автомобіль, що приводиться в рух двигуном внутрішнього згоряння, одноциліндровий двигун потужністю всього 0,89 л. з. і розвинувши швидкість 15 км/ч. Для порівняння приведемо дані сучасного «Мерседес-Бенц-500Е», що поповнив ряди моделей великого класу. Двигун має 8 циліндрів, його потужність 326 л. з. Маючи четирехскоростную коробку передач, автомобіль розвиває швидкість до 250 км/ч. Але це вже автомобіль нового покоління, в конструкції якого знайшли рішення сучасні досягнення як в області активній, так і пасивної безпеки.

Проблеми забезпечення безпечного руху автомобіля почали вирішуватися одночасно з його створенням. Це передусім забезпечення стійкого положення на дорозі. Ось чому він як встав на чотири колеса, так і рухається на них досі. Це - забезпечення можливості змінити напрям руху, забезпечити маневреність. Чи Не тому стернове колесо, незважаючи на його різні модифікації, і понині є неодмінним атрибутом для водія. Це - гальма, т. е. обладнання автомобіля пристосуванням (системою), що дозволяє вповільнити або припинити рух. Це - річне світло, що дозволяє в умовах недостатньої видимості контролювати дорогу перед автомобілем. Перелік механізмів, пристроїв і приладів, з яких складається активна, або, як її ще називають, первинна, безпека, можна було б і продовжити. Говорячи ж коротше і застосовно до всім ним, укажемо, що активна безпека - це сукупність властивостей автомобіля (транспортного засобу), що дозволяють попередити виникнення дорожньо-транспортного випадку.

Безперечно, що за 100 з невеликим років безперестанного науково-технічного пошуку в автомобілебудуванні активна безпека автомобілів зазнала разючих змін, вбрала в себе багато які блискучі ідеї. Назвемо деякі з них. Перші автомобілі мали колесо, запозичене ними від екіпажу кінної упряжки, - з насадним гумовим або металевим ободом. Однак вже через 10 років після появи першого автомобіля брати Мішлен винайшли і надувні колеса. Потім на протекторі шин з'явився малюнок, що забезпечує краще зчеплення колеса з дорогою, з'являються шини з радіальним каркасом і бортовим кільцем. Словом, залишилася тільки початкова конфігурація колеса - воно кругле як і 100 і 1000 років тому. Що ж до його властивостей, що забезпечують активну безпеку, - курсову стійкість і швидкість гальмування, не говорячи вже про комфорт, то вони постійно удосконалювалися.

Те ж саме можна сказати і про гальма. Перші автомобілі мали механічні гальма, якими обладнувалися задні колеса, з приводами від водійський місця. Лише в 20-е роки поточного сторіччя з'являються гідравлічні гальма. Тут можна говорити про подальшу появу підсилювачів, що полегшують натиснення на гальмівну педаль, про впровадження услід за колодочними дискових гальм і цілому ряді інших модифікацій. Одним з найбільш важливих серед них з'явилося обладнання колісних пар автомобілів автономними гальмами.

А як змінилося освітлення і світлова сигналізація автомобіля! Досить перерахувати появу габаритних вогнів, світлових покажчиків повороту, аварійної сигналізації, не говорячи вже про якість головного світла. Науково-технічний прогрес невпізнанно змінив зовнішній вигляд, комфортность і швидкісні можливості автомобіля. Істотно вплинув він і на забезпечення його коштами активної безпеки. Хоч панування технократичної думки в розв'язанні цих питань не було гладким і супроводилося цілим рядом помилкових нововведень. Так, сьогодні визнаний негативним вплив на забезпечення безпеки дорожнього руху розташування двигуна позаду. Під сумнів взяте застосування шпичок, що призвело заборону їх застосування в цілому ряді держав.

Новий якісний імпульс з пошуком шляхів безпеки автомобіля прийнято зв'язувати з кампанією, яку в 1956 р. здійснив американський адвокат Ралф Надер проти фірми «Дженерал Моторс» в зв'язку з високою аварійністю її автомобіля марки «Корвет». Заднє розташування двигуна позбавляло автомобіль достатньої курсової стійкості, і він, здавалося б, в звичайних умовах ставав некерованим. Частіше за все це відбувалося на крутих поворотах, коли диски задніх коліс торкалися дорожнього покриття. Пішло безліч позовів власників автомобілів до фірм-виробників. Вони торкнулися не тільки «Дженерал-Моторс», але і цілого ряду інших компаній. Автомобилестроители стали вивчати ДТП, довершені з участю автомобілів, що випускаються ними, виявляти недоліки в конструкції, шукати шляхи підвищення надійності.

Фірми-виготівники атомобилей стали збирати і аналізувати інформацію об ДТП з участю їх виробів. Зокрема, вивчалися відомості про пошкодження окремих агрегатів, деталей і кузова автомобіля, характер і тягар травм, заподіяних водію і пасажирам в залежності від місця, на якому вони знаходилися. На заводах були введені обов'язкові стендові випробування на міцність серійних і передбачуваних до випуску моделей. Об бетонні стіни стали розбиватися десятки автомобілів, заповнених манекенами водіїв і пасажирів, а також напичканних всілякими датчиками, фіксуючими напрям і силу удару, переміщення предметів і тіл в салоні і цілий ряд інших показників.

Це дозволило провести більш цілеспрямовану роботу: по вдосконаленню конструкції транспортних засобів, готувати і приймати відповідні стандарти, обов'язкові для підприємств автомобільної промисловості.

Їх складовою частиною стали норми пасивної (повторної) безпеки автомобілів, які направлені не на попередження самих ДТП, а на зниження тягаря їх можливих наслідків. Мова йде про усунення зовні автомобіля і всередині його салону гострих, виступаючих деталей, здатних нанести травми пішоходам і особам, що знаходяться в транспортному засобі. Про установку телескопических стернових колонок, що виключають важке поранення грудної клітки водія. Про впровадження пасивних бамперів, пом'якшувальних удар при зіткненні, і посиленні дверей, поглинаючому бічні удари.

З'явилася ідея розробки моделі безпечного автомобіля, яка при всій її уявній утопичности привела до ряду блискучих приватних рішень.

Все сказане відноситься до активної і пасивної безпеки автомобілів. Однак в останні роки ці терміни широко застосовуються і до дорожніх умов, доріг. Так, до коштів, що підвищують активну безпеку доріг, відносяться покриття доріг, поліпшуючі зчеплення між колесами і дорогою і що забезпечують, таким чином, стійкість автомобіля і що скорочують гальмівний шлях. До цих же коштів відноситься розмітка проезжей частини, дорожні знаки, сигнали і інші кошти, що інформує водія о6 умовах руху і застережливих ДТП. Активна безпека доріг постійно удосконалюється і підвищується.

Кошти пасивної безпеки стали з'являтися на дорогах значно пізніше. Це різного роду обгороджування, перешкоджаюче автомобілям виїжджати на смугу зустрічного руху або звалитися з дороги в небезпечних місцях. Багато Які з цих коштів представляють досягнення інженерної думки. Так, розміщення і профіль огорож проводяться таким чином, що виключають зіткнення з ними і перекидання автомобіля. Вони просто повертають його на дорогу. Широке застосування знаходять і різного роду амортизуючі пристрої, що захищають опори мостів і інші нерухомі предмети, з якими можливе зіткнення. НайПростішими з таких пристроїв є бар'єри з мішків або бочок з піском або насипу з в'язких і сипучих речовин, пом'якшувальні удар і що гасять швидкість автомобіля.

На жаль, наша країна серйозно відстає не тільки за якістю доріг загалом, але і по застосуванню засобів їх активної і пасивної безпеки. Гірше того, іноді впроваджуються інженерні рішення, що посилюють положення з безпекою. Прикладом може служити Московська кільцева автомобільна дорога (МКАД). У своєму первинному вигляді вона мала по краях ребристі смуги, які призначалися для того, щоб трясінням попередити водія про виїзд на край дороги. Однак експлуатація МКАД невдовзі ж показала, що ці смуги, прозвані «будильниками», стали причиною серйозних. аварій. Навіть водії автомобілів нерідко втрачали управління і не встигши схаменутися виявлялися в кюветі. А для багатьох мотоциклістів виїзд на «будильник» неминуче завершувався трагедією.

Без необхідних розрахунків був зроблений і бордюр, що відділяє розділову смугу від проезжей частини дороги. Зіткнення з ним переднього колеса часто вибивало руль з рук водія, і автомобіль вилітав на смугу зустрічного руху.

Не випадково водії невдовзі ж прозвали МКАД дорогої смерті.

З всіх коштів пасивної безпеки, впоследние десятиріччя, що знайшли практично повсюдне впровадження, особливе місце займають ремені безпеки. Вони заслуговують того, щоб про них поговорити спеціально. Завдяки їх впровадженню вже врятовані багато які тисячі людських життів.

Як вже відмічалося, абсолютну більшість жертв дорожньо-транспортних випадків (більше за 60%) складають водії і пасажири транспортних засобів, більшість з яких проїжджала в легкових автомобілях.

Життю і здоров'ю людей, що знаходяться в салоні легкового автомобіля, загрожують насамперед не вторгнення в кабіну агрегатів і деталей і не деформація кузова, а переміщення самих людей в момент зіткнення і перекидання. Раптово і стрімко переміщаючись через інерцію, вони ударяються об різні предмети інтер'єра, ті, що сидять на задньому сидінні навалюються на тих, хто перед ними, нарешті, вибивають лобове скло і вилітають з автомобіля.

Наслідки таких переміщенні бувають самі трагічні. Вражаючий описав те, що відбувається з людьми, що знаходяться в салоні автомобіля в момент зіткнення, К. Жерондо в його переведеній на російську мову книзі «Безпека руху: минуле, теперішній час, майбутнє».

«Немає нічого більш жахливого, - пише автор, - чим доля водія, який в момецт дорожнього випадку виявився не пристебненим ременем безпеки.

Ось як розвиваються події, коли водій на швидкості 80 км/ч здійснює наїзд на яку-небудь нерухому перешкоду. Через 0,026 з після удару вдавлюється бампер; сила, в 30 раз що перевищує вагу автомобіля, зупиняє його рух на лінії передніх сидінь, тоді як його пасажири - якщо вони не пристебнені ременями безпеки - продовжують рухатися в салоні автомобіля зі скоростю 80 км/ч.

Через 0,039 з водій разом з сидінням стрімко рухається уперед на 15 див.

Через 0,044 з він грудною кліткою ламає руль.

Через 0,050 з швидкість падає настільки, що на автомобіль і на всіх пасажирів починає діяти сила, в 80 раз що перевищує їх власну вагу.

Через 0,068 з водій з силою в 9 т ударяється об приладову щиток.

Через 0,092 з водій і що сидить з ним рядом пасажир одночасно врізаються головами в переднє вітрове скло автомобіля і зазанавати смертельних пошкоджень черепа.

Через 0,100 з повислий на рулі водій відкидається назад, він вже мертвий.

Через 0,110 з автомобіль починає злегка відкочуватися назад. Через 0,113 з сидячий за водієм пасажир - якщо він також не пристебнуть ременем безпеки - виявляється з ним на одній лінії, і завдає йому нового удару, і одночасно сам зазанавати смертельних пошкоджень.

Через 0,150 з наступає повна тиша; уламки, скло і обломки заліза падають на землю. Місце зіткнення закутує хмару пилу.

Все кінчене менш ніж за дві десяті частки секунди.

Жорстокість події, яка в повній мірі може бути зафіксоване тільки методом швидкісної зйомки, виходить за всі рамки. Потрібно сказати, що при цьому виділяється колосальна енергія: при зіткненні на швидкості 80 км/ч вона достатня для того, щоб підкинути легковий автомобіль, який в середньому важить тонну, на висоту майже 30 м, т. е. вище семиетажного будинку!

Недивно, що в подібних умовах тлінне людське тіло не має ніяких шансів вижити, якщо не будуть зроблені необхідні запобіжні засоби.

І скільки водіїв і пасажирів, що перетворилися в злощасні «метальні снаряди», таким чином були знівечені, розчленовані або загинули?»

Ремені безпеки... За всі довгі роки автомобилизма такого ефективного, масового, доступного засобу пасивної безпеки не було. Не було, і поки іншого такого засобу немає.

Тепер, озираючись назад і засновуючись на результатах порівняно недавнього обладнання автомобілів ременями безпеки, можна абсолютно достовірно говорити про те, що якби застосування ременів супроводило автомобилизацию з самого початку, то були б врятовані у всіх країнах сотні тисяч людських життів. Тут немає фантазії: перші ремені безпеки були встановлені на автомобілі ще на початку століття! Але потім зникли і про них забули.

Автомобіль тих часів був тихохідний, його «сторічний марафон» тільки починався, і на першому етапі дистанції в ременях особливої потреби не побачили. Спочатку їх прийняли за «винахід диваків», і лише з 1920 р. вони стали застосовуватися на гоночних автомобілях. Тільки в 60-70-е роки ними стали обладнуватися серійні автомобілі. Одна за іншої країни стали вводити норми по обов'язковому застосуванню ременів безпеки.

Дослідження, проведені в нашій країні і за рубежем, підтверджують: летальний вихід може наступити при зіткненнях навіть на здавалося б незначній швидкості 30 км/ч. По мірі наростання швидкості імовірність смертельних травм зростає, При випадках, довершених на швидкості 30, 40, 50 км/ч і навіть більш, ремені, якщо вони були правильно пристебнені, гарантували збереження життя водію і пасажиру автомобіля. І тільки при швидкостях, що перевищують 100 км/ч, ремені стають практично некорисними. Тому застосування ременів корисно і, ефективно як при русі в містах і інших населених пунктах, де швидкість обмежена 60 км/ч, так і на дорогах; де можна їхати швидше.

Перевантаження, які випробовують в момент зіткнення люди, що знаходяться в автомобілі, прийнято порівнювати з тими перевантаженнями, які сприймає тіло людини в момент падіння з різної висоти. Так, наїзд автомобіля на перешкоду з швидкістю 30 км/ч спричиняє перевантаження, рівні тим, які наступили б при падінні з висоти 3,5 м, т. е. з даху одноповерхового будинку. Неважко уявити собі наслідки такого падіння, якщо приземлення станеться головою або інакшим особливо небезпечним образом. При цьому приведена висота із збільшенням швидкості зростає пропорціонально її квадрату. Наприклад, збільшення, швидкості в 2 рази (до 60 км/ч) спричинить наслідки, аналогічні падінню з висоти 14 м, т. е. в 4 рази (22) більшої.

Як би там не було, тяжкі травми нерідкі вже при аваріях на швидкості 30 км/ч. По мірі збільшення швидкості зростають смертельні травми, які при швидкостях більше за 90 км/ч стають практично невідворотними.

Дослідження показують, що водій, внаслідок його більшої отмобилизованное™ в момент удару і амортизуючих властивостей стернового колеса, як правило, виявляється дещо стійкіше до травм, ніж пасажири. Розподіл елементів внутрішнього обладнання автомобіля по частоті травм, що заподіюються ними відбувається таким чином: для водіїв - стернове колесо (33,3%); лобове скло (21,1%); стернова колонка (14,3%); панель приладів (13,4%); двері і передні стойки (10,4%); дах автомобіля (5,2%); спинка сидінь (1,0%); інші предмети (2,3%); для пасажирів - панель приладів (38,4); лобове скло (28,4); двері і передні стойки (20,3%); дах автомобіля (4,0%); спинка сидінь (3,6%); інші предмети (5,4%).

Наскільки ж ефективне застосування ременів безпеки? Перш ніж відповісти на це питання, помітимо, що мова йде про діагонально-поясні ремені, які застосовуються в нашій країні і знайшли широке застосування в більшості інших країн. Маючи три точки кріплення до кузова автомобіля, вони забезпечують найкращий ефект утримання тіла водія і пасажира від значного переміщення уперед і від його сповзання вниз. До речі, одним з аргументів противників застосування ременів було посилання на випадки, коли ременями двухточечного кріплення наносилися смертельні травми їх користувачам в області шиї при сповзанні тіла вниз.

Широке вивчення фактичної ефективності ременів безпеки було проведене фахівцями різних країн. Проводилися такі дослідження і у нас. Були вивчені наслідки 4746 ДТП з легковими автомобілями, в яких знаходилося 7386 водіїв і пасажирів.

Передусім виявилося, що більшість водіїв і пасажирів ременями безпеки в момент дорожньо-транспортного випадку пристебнено не було. З 5033 чоловік, який не застосовував ремені безпеки або, говорячи інакше, з власної волі не використали шанс, що був у них, 2326 (46,7%) отримали поранення різного тягаря, а 152 людини (3%) загинули. Серед же тих, хто був пристебнений ременями безпеки (2353 людини), поранення отримала тільки п'ята частина, причому у 70% пострадавших були тільки легкі травми. Загинуло 18 чоловік (0,8%).

Основною смертельною травмою у осіб, що не користувалися ременями безпеки, виявився перелом основи черепа. Жодна людина з тих, хто був пристебнений ременем, такої травми не отримав. У 74% водіїв з числа тих, хто ременями не був пристебнений, виявилися множинні переломи ребер грудної клітки і обох ключиць, у 32% - травми хребта, в 50% - множинні порізи і удари голови і т. п. У 53% пасажирів з числа тих, хто не був пристебнений ременем, відмічалися переломи кісток носа, щелепи, скальпування тім'яної області, порізи і інші травми особи і голови. У тих же, хто був пристебнений ременем, травми голови, грудної клітки і хребта скоротилися до 7,8%.

Результати дослідження дозволили зробити наступний висновок: ремені безпеки знизили число поранених водіїв і пасажирів в 2,4 рази, а питома вага загиблих в 3,7 рази. Думаю, що будь-якому, хто користується автомобілем, є над ніж задуматися. Є також і всі основи виразити глибоку благодарность' тим, хто забезпечив в короткий термін обладнання всіх вітчизняних легкових автомобілів ременями безпеки.

Вельми важливими виявилися і висновки за результатами вивчення впливу на ефективність застосування ременів різних швидкостей руху. Діапазон швидкостей, при яких сталися піддані дослідженню дорожньо-транспортні випадки, розподілявся в межах від 15 до 125 км/ч. На швидкості до 60 км/ч застосування ременів безпеки позбавило 88% водіїв і пасажирів взагалі від яких-небудь травм, а число загиблих знизилося в 3,6 рази. Враховуючи, що кількість і тягар травм по мірі збільшення швидкості зростають, ефективність застосування ременів безпеки відповідно досягла свого апогею в діапазоні швидкостей від 60 до 90 км/ч. Серед учасників дорожньо-транспортних випадків, що мали місце в цих межах швидкості, застосування ременів безпеки дозволило знизити в 2,7 рази число поранених і в 3,8 - число загиблих. Ремені впливають позитивний чином і при більш високих швидкостях, однак їх ефективність при швидкостях більше за 100 км/ч різко знижується.

Аналогічні результати про ефективність застосування ременів безпеки дали і дослідження, проведені в ряді інших країн. Так, аналіз ДТП, проведений шведською фірмою «Вольво», привів до висновку про той, що на швидкостях до 90 км/ч застосування ременів безпеки гарантує неотримання смертельних травм. Ефективність застосування ременів безпеки в справі зниження тягаря наслідків дорожньо-транспортних випадків обгрунтована фахівцями Франції, ФРН, США і цілого ряду інших країн. Предметом особливої уваги виявилося при цьому обгрунтування ефективності застосування ременів безпеки при русі в містах, т. е. на швидкості 50-60 км/ч.

У той же час досі застосування ременів безпеки наштовхується на негативне відношення до них. У основному аргументи проти обов'язкового застосування ременів безпеки зводяться до того, що вони створюють певні незручності для користувачів автомобілем. У ряді західних країн кампанія проти обов'язкового застосування ременів підносилася навіть як боротьба за свободу особистості, яка сама має право розпоряджатися своїм життям і своїм здоров'ям.

Однак здоровий глузд майже повсюдно бере верх. У більшості країн в останні роки введене обов'язкове застосування ременів, зведене в правову норму. Наша країна зробила це однією з перших: з 1 квітня 1975 р. стала діяти введена в Правила дорожнього руху норма, що зобов'язує водіїв і пасажирів пристібати ремені безпеки. Правда, надалі була зроблена спроба зробити виключення у вигляді скасування обов'язкового застосування ременів в містах. Однак до цього часу вже були проведені дослідження, які дозволили переконати в тому, що і для міст ця норма повинна бути обов'язковою. Потрібно відмітити, що в більшості країн, де обов'язкове застосування ременів спочатку розповсюджувалося тільки на дороги, згодом були прийняті норми, приписуючі їх застосування і в містах.

Крім того, досить поширеними виявилися заперечення проти ременів безпеки, прихильники яких затверджували, що ремені здатні самі по собі заподіяти особам, які ними користуються, смертельні травми, а також перешкодити їм у разі необхідності змінити позу в автомобілі або покинути його при падінні у воду, пожежі або перекиданні. Ці заперечення не спираються на результати досліджень, але аргументуються логікою міркувань з посиланням на реальні випадки, що ніби мали місце або на спостереження і чутки.

Дійсно, уявимо собі, що автомобіль внаслідок зіткнення загорівся або ж ДТП супроводилося падінням транспортного засобу у воду. І в тому і в іншому випадку потрібно екстрена евакуація водія або пасажира. Хто ж буде мати більше шансів зробити це - людина, пристебнена ременем безпеки, або та, хто вільний від ременів? Передусім евакуюватися може той, хто не знепритомнів, може ухвалити правильне рішення і спроможний діяти. Саме ремені безпеки нададуть людям, що знаходяться в автомобілі можливість для обдуманих дій. Якщо ж випадок настільки серйозний, що водій або пасажир позбавився свідомості, то факт з ременями взагалі втрачає значення. Звісно, можна вигадати, ситуацію, коли б ремінь перешкодив, але хіба це може знизити їх загальний ефект і похитнути віру в них.

Дослідження, проведені Національною організацією по безпеці дорожнього руху (Франція), свідчать про те, що в автомобілі (один випадок на 200 ДТП), що загорівся імовірність загибелі або отримання опіків менше для тих, хто пристебнуть ременями. Те ж саме відмічається і відносно випадків занурення автомобіля у воду (один випадок на 300 ДТП): ремені не погіршують положення тих, хто ними пристебнуть.

Робиться також висновок про те, що навіть вагітним жінкам переважніше користуватися ременями безпеки, оскільки в по-іншому випадку вони зазнають при ДТП більшій небезпеці.

Відмічається ефективність ременів безпеки і для пасажирів, що проїжджають на задньому сидінні автомобіля. Застосування ременів пасажирами, що знаходяться на задньому сидінні, служить засобом порятунку не тільки для них, але і для тих, хто знаходиться на передньому сидінні. І все ж, хоч ефективність ременів безпеки в цей час стала очевидністю, потрібно підкреслити, що їх впровадження проходить далеко не так активно, як цього слід би чекати. Хоч перші офіційні розпорядження про застосування ременів безпеки відносяться до кінця 50-х років (Швеція) і початку 60-х років, їх впровадження йшло повільніше, ніж слідувало. Більшість країн стали вводити норми про обов'язкове застосування ременів безпеки в 1975-1976 рр. (Австрія, Бельгія, Данія; і інш.) і в. подальші роки (наприклад, Франція і Італія - 1979 р., Швейцарія - 1981 р. і т. д.).

До того ж прийняття норми ще не означає, що вона негайно буде всіма застосовуватися. Фахівці багатьох країн відмічають не достатнє користування ременями і, як наслідок, - значне зниження їх ефективності, невикористання укладених в них можливостей. Американці, наприклад, підрахували, що обов'язкове застосування ременів водіями і пасажирами дозволило б за 10 років (1876-1986) знизити число загиблого в результаті ДТП на 89 тис. чоловік! Однак багато які водії і пасажири в США ременями не користуються.

Далеко не кращим образом йде справа із застосуванням ременів безпеки і в нашій країні. Тисячі із загиблих самі позбавили себе можливості залишитися в живих.

Попереджаємо: автомобілі крадуть і викрадають

Крадіжки автомобілів і їх угони без мети розкрадання є вельми поширеними злочинами, кількість яких протягом тривалого періоду відтоді, як індивідуальний автомобилизм став масовим явищем, постійно зростала. Своєрідним імпульсом до прогресуючого зростання цих злочинів послужив перехід до так званих ринкових відносин. Досить відмітити, що за п'ять років (1987-1992) число випадків незаконного заволодіння автомототранспортними коштами збільшилося більш ніж в 3 рази. Щорічно стало реєструватися більше за 100 тисяч крадіжок і майже стільки ж угонів, причому об'єктами цих злочинів в основному стали легкові автомобілі з вираженою тягою злочинців до моделей, що дорого коштують і престижних "іномарок".

У чималій мірі чому склався положенню сприяв цілий ряд об'єктивних обставин, пов'язаних з відходом від системи оформлення купівлі-продажу, що устоялася автомобілів і інших видів зміни їх власників, появою безлічі фірм, що займаються цією діяльністю, виникненням на території колишнього СРСР з єдиною юрисдикцією самостійних держав ближнього зарубіжжя, в яких не налагоджена координація правоохоронної діяльності в боротьбі з даними злочинами, і цілим рядом інших обставин, що створюють сприятливі умови для злочинців і стимулюючих їх протиправне посягання.

Значно почастішали зухвалі випадки відкритого грабунку і розбійних нападів, пов'язаного із загрозами насилля над личнос-11ю з спричиненням власникам і пасажирам транспортних засобів вредяа здоров'ю і їх вбивством. Нерідко злочинці завледевают аввтомобилями, в яких знаходяться водії або пасажири, на стоянках або зупиняють їх на дорогах. Почастішали акже випадки озброєних розбійних нападів з метою заволодіння перевозвимими в автомобілях вантажами. Їх жертвами стають водії 1 транспортних засобів, здійснюючі міжнародні перевезення, і туристи-"човник", що перевозять цінні товари.

Цинізм злочинів, що розглядаються в поєднанні з їх жорстокістю перетворили боротьбу з ними в одну з найгостріших проблем, що поять перед правоохоронними органами. Однак "КПД" в цій боротьбі залишається вельми низьким, розкривається лише четверте - пятое3 злочин. Безкарність, в свою чергу, надихає злочинний світ на проведення масштабних операцій, поєднання стійких злочинних груп.

Так, недавно була знешкоджена організована злочинна група, якій керував З., "Сокіл, що діяв під прикриттям 11ЧП " (м. Тюмень). Протягом 1994-1995 рр., не маючи ліцензії і оперуючи підробними документами, ця група зуміла збути біля 700 викрадених автомобілів вітчизняного і зарубіжного виробництва.

Поширені випадки залучення в злочинну діяльність власників старих, потриманих або автомобілів, що знаходяться в аварійному стані. Злочинці викрадають свіжі автомобілі відповідної моделі і такого ж кольору, а потім на них перебивають або переварюють номери кузова і агрегатів відповідно до документів, що є. Таким чином крадені автомобілі реалізовуються по справжніх документах.

Масштаби злочинних дій, їх географія і способи "легалізації" викрадених автомобілів залежать від цілей, які ставлять перед собою злочинці. Як показують результати досліджень, найбільш поширеними є крадіжки автомобілів з; метою їх продажу (60%). Майже кожний четвертий автомо6иль (22%) викрадається для подальшого розбирання і реалізації шляхом продажу окремих агрегатів і деталей. Нарешті. У 18% випадків злочинці використовують викрадені автомобілі в особистих цілях.

Дослідження також показали, що більше за половину з числа виявлених викрадених автомобілів реалізовуються в регіоні по місцю їх розкрадання, кожна четверта автомашина збувається в інших регіонах, з яких кожна третя - в країнах ближнього зарубіжжя. Крадені автомобілі переганяються до місця збуту своїм ходом, а також перевозяться в автофургонах, залізницею, водними шляхами і навіть - літаками. Так, при цільовій перевірці комісійних магазинів і реєстраційних підрозділів ГАИ в Республіці Білорусь було виявлено біля 500, а в Республіці Молдова біля 300 автомобілів, які були викрадені в Російській Федерації.

Як канали збуту з документальною легалізацією викраденого нерідко виступають комерційні організації, що мають право на реєстрацію операцій купівлі-продажу автотранспорту. Для оформлення операції використовуються також невраховані довідки-рахунки інакших комерційних організацій. У них вносяться встановлені дані покупця, і в подальшим автомашина реєструється як знову куплена з видачею нового технічного паспорта і державних номерів.

Вивчення положення справ з документами, якими легалізуються і "прикриваються" викрадені автомобілі, дозволяє констатувати, що практично немає таких документів, номерних знаків і інших реквізитів, підробка і фальсифікація яких були б не під силу злочинцям.

І все-таки, здавалося б, при такій тотальній незахищеності перед злочинним світом власнику автомобіля потрібно запам'ятати і суворо дотримувати деякі запобіжні засоби.

Передусім необхідно бути повністю упевненим в законності операції, що здійснюється по придбанню автомобіля. У майбутнього власника не повинно бути і тіні сумніву в тому, що з боку правоохоронних органів не виникне яких-небудь питань відносно походження автомобіля і автентичності документів на нього.

Що стосується распознания шахрая-продавця, то тут важко давати рекомендації і намагатися зобразити його "портрет", придатний для ідентифікації з першого погляду. Помітимо тільки, що на зв'язку з кримінальними особистостями покупці нерідко йдуть свідомо, будучи спокушеними низькою ціною купівлі і покладаючись абияк "пронесе" відносно володіння автомобілем.

Що стосується оформлення купівлі, то існуючі можливості діючих в ГАИ систем учетов, дозволяють досить швидко і ефективно виявляти факти використання незаконним чином придбаних автомобілів по підробних документах. Зіставлення за допомогою ЕОМ даних системи "Автомобіль" і системи "Автопоїськ" дозволяє проводити суцільну перевірку поставлених на облік і автомобілів, що знаходяться в розшуку.

Тому сучасне звертання в ГАИ з питань перевірки законності або здійснюваної операції купівлі-продажу, що намічується позбавить нового володаря автомобіля від головного болю і неприємних несподіванок надалі. На жаль, доводиться констатувати, що в цілому ряді випадків; цього не тільки не проводиться, але і виявляється тиск на співробітників реєстраційних підрозділів ГАИ з метою прискорити оформлення операції, минуя формальності, пов'язане саме із здійсненням контрольних функцій.

Іншою можливою обставиною, яка нерідко недооцінюється володарями знову придбаного автомобіля, є його найшвидша постановка на облік. Реєстрація облікових даних на автомобіль і на його технічну документацію дозволяє своєчасно ввести їх в комп'ютерний банк даних. У разі крадіжки або угону це дозволить правоохоронним органам мати в своєму розпорядженні необхідні відомості для розшуку.

Цим, зокрема, пояснюється "полювання" злочинців за автомобілями, нові власники яких, оформивши необхідну документацію по купівлі-продажу, ще не встигли або не поспішають поставити їх на облік. Відомі випадки, коли зловмисники вистежують свою жертву і нападають на господаря в дорозі або ж з'ясовують, де він залишить автомобіль. Так, москвич Л. придбав нову "Мерседес" в Республіці Білорусь, і з Мінська благополучно разом з супроводжуючим його приятелем доїхав до будинку. Пізно увечері він поставив автомобіль у власний гараж, обладнаний надійними висячими замками. По-якому ж було його здивування, не говорячи вже про інші почуття, коли вранці гараж виявився пустий. Замки були перекушені, треба вважати, могутніми гідравлічними ножицями.

Злочинне заволодіння автотранспортними коштами по карному законодавству нашої країни- досі розглядалося в двох аспектах: крадіжка і угін без мети розкрадання. При цьому за угін без мети розкрадання тривалий час передбачалися санкції на порядок нижче, ніж за крадіжку. Відповідно і попит з правоохоронних органів за розкриття цих злочинів був далеко не на користь угонів без мети розкрадання. Враховуючи високу латентность цих злочинів, не випадково в числі погнаних без мети розкрадання багато років означалися автомобілі, які вже давно продані цілком або у вигляді запасних частин. Так і по розкритих справах нерідко злодіям вдавалося йти від відповідальності за крадіжку, зводячи заволодіння чужим автомобілем до угону без мети розкрадання.

Розмежування в кваліфікації дій осіб, що заволоділи чужими автомототранспортними коштами, на крадіжки і угони зберігається і в УК РФ, який вступив в дію з 1 січня 1997 р. Незважаючи на пропозицію виділити крадіжку автомобіля з урахуванням високої суспільної небезпеки цього діяння і його специфіки до самостійний складу злочину, цей злочин проходить в одному ряду з іншими злочинами проти власності.

Що ж до угонів, то тепер вони іменуються: "Неправомірне заволодіння автомобілем або інакшим транспортним засобом без мети розкрадання" (ст. 166). Стаття містить чотири частини і максимальне покарання від простого угону до його кваліфікованих видів зростає від двох років позбавлення свободи до дванадцяти років. У цьому відношенні оцінка суспільної небезпеки обох злочинів (крадіжка і угін) істотно зблизилися.

Відмінності між крадіжкою і угоном можна прослідити по суб'єкту злочинів, за їх криміналістичною характеристикою, по суб'єктивній стороні і ряду інших ознак складу злочину. Так, серед викрадачів великий відсоток осіб, раніше судимих, вони частіше діють організованою групою. На відміну від угонів способи здійснення крадіжок більш різноманітні і ретельно відпрацьовані. Злочинний задум викрадачів містить в собі застосування технічних засобів, відробляння способів переміщення викрадених автомобілів, їх приховання, шляхи реалізації.

Однак для потерпілого, автомобілем якого заволоділи злочинці, практично байдуже, хто вони, які кінцеві цілі ставили перед собою, якими мотивами керувалися. Так, відомо, що більше за 60% угонів здійснюють осіб у віці до 21 року. При цьому найбільш активні злочинці в 16-17 років, а про угонщиках більш молодого віку (а їх немало) судова статистика даними не розташовує. На відміну від угонщиков особи, що здійснюють розкрадання транспортних засобів, тяжіють до зрілого віку. Практично два з трьох угонів здійснюють осіб, що знаходяться в стані сп'яніння. Мова йде не про підвищену пристрасть угонщиков молодого віку до алкоголю. Сказане підтверджує той факт, що стан сп'яніння стимулює здійснення протиправних дій, створює умови для заволодіння транспортним засобом в цілях прокотитися, гульнути, покуражиться. Намір на угін виникає нерідко спонтанно побачивши автомобіль, який, по представленню злочинців, залишився бездоглядним. Все йде інакше у злодіїв, націлених на крадіжку. І діють вони на тверезу голову, і жертву вибирають зазделегідь, і час і спосіб заволодіння транспортним засобом продумують і готують зазделегідь. Для угонщиков, як правило, не має значення модель і вік автомобіля. Старенький "Запорожець" часом цілком задовольняє їх порив здійснити незаконну поїздку. Для злодіїв модель і стан автомобіля - неодмінна умова для реалізації свого задуму.

Можна було б продовжити і деталізувати відмінні риси угонів і крадіжок. Але дійсно чи це хвилює людину, у якої був автомобіль і раптово зник. Чи Йому до тонкості юридичної кваліфікації, кримінально-правової, кримінологічної і криміналістичної характеристики крадіжки автомобіля, з одного боку, і його угону без мети розкрадання. Тим більше що наслідки угону, навіть у випадках, коли автомобіль буває виявлений, можуть виявитися самими безвихідними: автомобіль повністю розбитий або скинений у водоймище, автомобіль був підпалений і згорів або приведений в повну непридатність інакшим способом.

Звісно, тонкість відмінності між крадіжкою і угоном представляє певний пізнавальний інтерес і для жертви злочину, але володіти ними і використати їх при розслідуванні злочинів і здійсненні оперативно-розшукових заходів повинні фахівці правоохоронних органів.

Тому будемо виходити з того, що власнику автомобіля представляє інтерес весь. діапазон обох злочинного посягання без їх детального розмежування. Йому важливо знати, що треба зробити, щоб мінімізувати небезпеку стати жертвою злочину, а питання, де шукати викрадений або погнаний автомобіль і як розшукувати і викривати злочинців, його цікавлять в меншій мірі. У зв'язку з цим зосередимо увагу на тих положеннях, які треба або корисно знати власнику транспортного засобу.

Як вже відмічалося вище, небезпека позбавитися автомобіля виникає на стадії, попередній його придбанню. Тут ми виділимо дві неодмінних умови: повна гарантія законності операції купівлі - продаж, дарування і т. п., а також термін постановки придбаного транспортного засобу на облік в державтоінспекції. Проміжок часу між придбанням автомобіля і його реєстрацією у встановленому порядку повинен бути зведений до мінімуму, а до збереження документів і самого транспортного засобу повинні бути прийняті особливі заходи. Назвемо їх "надзвичайними". Значення цих заходів зводиться до того, щоб повністю виключити можливість заволодіння не поставленим на облік автомобілем і документами на нього. Якщо крадіжка станеться, то шанси на успішний розшук викраденого автомобіля багато разів меншають.

Вичерпних рекомендацій, як уберегти свій автомобіль від крадіжки (або угону) в цей критичний момент, дати ' просто неможливо. Нечисленні, але мають місце випадки, коли автомобіль відвозять у вантажівці або буксирують тягачем. Бувають і зломи гаражів, і напади на сторожів стоянок, що охороняються. Буває буквально все. Але це, звісно, зовсім не означає, що такі випадки підстерігають кожного власника нового автомобіля і що він безсилий забезпечити себе. Такі випадки поки ще рідке виключення, і якщо власник містить автомобіль в місці, що охороняється або гаражі, можна вважати, що шанс позбавитися цього автомобіля практично наближається до нуля.

Якщо автомобіль знаходиться в загальнодоступному місці, то обов'язковий треба вжити додаткових заходів, що виключають легкий і безпечний доступ до нього, запуск двигуна і повіт. Заходи ці можуть бути вельми індивідуальними: стоянка біля міліцейського підрозділу або цілодобового поста ГАИ, залишення автомобіля на закритій або території підприємства, що охороняється, постановка автомобіля на освітленому місці під вікном будинку із забезпеченням нагляду за ним (особисто, через знайомі, спеціально найнятою людиною) і інш.

Перераховані заходи, а їх перелік можна було б і продовжити, повинні виключити таємний, неконтрольований доступ до автомобіля. Одночасно вони повинні бути доповнені заходами, що виключають вільний запуск двигуна і повіт. Тут перелік також може бути самим різноманітним і широким. Наприклад, зняття акумулятора. Не відключення клем, а саме зняття з автомобіля. Зняття деталі, без якої запуск виключений: котушка високого напруження, переривник контактів на свічки ( "побегушка") і т. п.

Нарешті, потрібно застосувати в поєднанні із запропонованими вище різні запорние пристрої, що виключають поворот руля, переміщення педалі зчеплення; блокуюче обертання переднього або заднього колеса і т. п.

Все викладене вище можна сприймати з усмішкою і іронізувати з приводу великої кількості заходів, які рекомендується застосувати, щоб забезпечити себе від крадіжки (угону) автомобіля. Більш того можна з упевненістю затверджувати, що в переважній більшості випадків (більше за 98%), коли жоден з цих заходів не був прийнята, автомобіль не буде викрадений.

Однак з такою ж переконаністю, заснованою на вивченні карних справ, можна констатувати, що кожний 50-й власник знову придбаного автомобіля, що виявив безтурботність, буде вимушений звертатися в міліцію в зв'язку з пропажею свого придбання, що дорого коштує; тоді буде пізно лаяти себе за виявлену безтурботність.

Так що хочете, приймайте додаткові або, як ми їх називаємо надзвичайні запобіжні засоби, хочете - немає. Різниця полягає лише в тому, що той, хто вжив заходів, буде спати спокійно і буде гарантований від прикрощів. А з тих, хто не прийме таких заходів, кожного 50-й - 70-і позбавиться свого автомобіля і втратить спокій на багато років.

Ну ось, автомобіль зареєстрований, власник отримав необхідні документи і номерні знаки. Дані про автомобіль, документи і їх власника внесені в банк комп'ютерних даних. Тепер все, чого досягли правоохоронні органи в боротьбі із злочинами, що розглядаються, при необхідності буде пущено в хід. Чи Можна заспокоїтися на цьому і ослабити увагу до забезпечення власними силами заходів, застережливих крадіжку або угін?

На жаль, немає. Та обставина, що шанс на розшук викраденого (погнаного) автомобіля істотно підвищується, зовсім не означає, що злочинці тепер відвернулися від вашого автомобіля. Тому, якщо ті надзвичайні заходи, які були зроблені, можна зберегти і надалі, то краще зробити це. У останні роки власники автомобілів стали організовувати самоохраняемие стоянки (у дворах житлових будинків, на пустирях і т. п.). Почергові чергування можуть бути необтяжливі, а ефект такого нагляду за власним транспортом вельми високий. До охорони на договірних початках нерідко притягуються працівники міліції. Що стосується стоянок по місцю роботи, біля заводів, підприємств, установ, то тут істотну допомогу власникам автомобілів може надати адміністрація. Аж до обгороджування виділеного під стоянку місця і його благоустрою. Словом, і власники гаражів і безгаражники об'єднуються і вживають радикальних заходів, застережливі крадіжки і угони.

Мова йде про забезпечення збереження автомобіля в місцях, де проводить основний час його власник. Місце проживання і місце роботи. І хоч вивчення карних справ дозволило виявити випадки крадіжки і угонів автомобілів з гаражів і з стоянок, що охороняються, однак їх кількість зрештою порівняльна невелико. Так, злочинці перепилюють і перекушують дужки замків і петлі дверей, руйнують стіни і навіть проламують дахи гаражів. І все-таки по регіонах такі випадки обчислюються одиницями. Отже, якщо говорити, про міру імовірності крадіжки або угону з гаража або з стоянки, що охороняється, вона обчислюється тисячними відсотка.

Але автомобіль, як відомо, придбавають не для зберігання, а для поїздок. І тут справа ускладнюється. І, видимо, знання того, що більше за 80% злочинних захоплень транспортними засобами доводиться на період з квітня місяця по вересень, що статися це може в будь-який час діб (особливо уражені вечірні і нічні години) і в будь-який день тижня, мало чому може навчити. З загальнодоступних місць улюбленими для злочинців є стоянки у видовищних і розважальних закладів, у магазинів і інших установ, коли можна прослідити відхід власника автомобіля і можна розраховувати на його тривалу відсутність. А проте і інші місця вони не залишають без уваги.

Тому, покидаючи автомобіль в будь-якому загальнодоступному місці, необхідно тримати в думці можливість замаху на нього. Зрозуміло, це означає передусім, що повинні бути підняті і закриті скло, дверці і багажник повинні бути замкнені. Якщо є "секретка" (відключення запалювання, акумулятора і т. д.), вона повинна бути задіяна. Автоматичні запорние пристрої я сигналізація приведені в робочий стан. Ми не бачимо необхідності в описі сучасних сигнальних пристроїв і в їх рекламі. Сьогодні з всіма новинками в цій справі можна ознайомитися за допомогою газет, радіо, телебачення. Охоронні системи удосконалюються і ускладнюються. Вже впроваджується радиоконтроль за допомогою потайних датчиків сигналів, встановлених на автомобілях. Установка різних охоронних систем стала загальнодоступною. Справа ця потрібна, що стоїть, і автомобіль потрібно обладнати таким пристроєм, хоч є умільці, які долають і цей бар'єр. Але це вже виключення. Будь-який механічний, електромеханическое і електронний пристрій, застосований на автомобілі, багато разів знижує імовірність злочинного заволодіння ім.

У той же час хотілося б згадати про факти, які одним махом перекреслюють все сказане вище про запобіжні засоби і можуть їх разом звести на немає.

Не будемо суворі до тих власників автомобілів, які виявили безтурботність, відверту неуважність. Людині властиво помилятися. Але хотілося б, щоб на цих помилках навчилися хоч би інші. Статистика, що Свідчить про такі парадоксальні факти справді може викликати усмішку, якщо ба вона не була так жорстокою.

Як ні дивно, але всі ще нерідкі випадки, коли, покидаючи автомобіль, водії не тільки не замикають його, але навіть забувають вийняти ключі із замка запалювання. У кожному десятому випадку злодії і угонщики скористалися саме такою наданою їм "люб'зність", причому частіше - угонщики, оскільки злодії в 80% випадків уміло замикають проводи запалювання прямо.

Поширені випадки, коли автомобіль залишається незачиненим виключно тому, що відмовив замок або запорное пристрій на одній з дверец. Власник звикає до цієї вади і сподівається на те, що три з чотирьох дверец замкнені і злочинець не добереться до четвертої.

Тяга до проникнення в автомобіль часто виникає в зв'язку з тим, що в салоні на видному місці лежать речі, що дорого коштують, предмети. Вони немов провокують правопорушників "покарати" безтурботного господаря, так недбало обіговій з дорогими речами. Віджати скло або розбити його (відмічається в 72% випадків крадіжок) умільцю нічого не стоїть. А коли злочинець проникає в автомобіль, він, як правило, робить спробу поїхати на ньому. Відносно часто це йому вдається.

Дивно, але в справах про крадіжки і угони зустрічаються випадки, коли злочини здійснювалися після другого - третього замаху на один і той же автомобіль. У одному випадку власник виявив віджате скло, в іншому - проводи, за допомогою яких намагалися запустити двигун, минуя замок запалювання, в третьому - очевидці прямо повідомили про те, що двоє парубків намагалися проникнути в автомобіль, але при появі міліцейської машини сховалися.

У всіх цих випадках саме з того ж місця, де проводився невдалий замах, ці автомобілі невдовзі були погнані. Але жоден з потерпілих про те, що сталося за декілька днів до пропажі, не заявляв в міліцію. Всі ці факти стали надбанням лише після того, як злочин успішно завершився.

І останнє. Заява про пропажу автомобіля повинна бути зроблена до органів міліції негайно, відразу ж, як тільки про це стане відомо. Не треба чекати настання ранку або закінчення роботи. Організація розшуку і затримання злочинців по гарячих слідах доводить імовірність успіху до 70% і більш. Тільки для того щоб покинути мікрорайон (район) злочину, зловмисникам потрібно досить тривалий час, що обчислюється годинами. У перші часи заяви про пропажу її виявлення є правилом, а після діб - виключенням.

Хотілося б сподіватися, що викладені ради будуть прочитані власниками автомобілів і виконуватися ними.